Tak v čem budeme jezdit?

Jedna prostá otázka: Je lepší mít vlastní auto, nebo se nechat vozit někým jeho autem a platit mu za to? Asi cítíme, že pokud tuto volbu vůbec máme, bude odpověď hodně záviset třeba na tom, kolik kilometrů ročně autem cestujeme. Pokud pár desítek, je to něco jiného, než když to je pár desítek tisíc. Dnes bych tímto rád pokračoval ve své úterní úvaze, která se netýkala ničeho jiného než budoucnosti aut a i tudíž jednoho z největších odvětví na světě. Přesněji řečeno, týkala se „N“ oblasti z trojky SEN (samořídící, elektrické, nevlastní).

Je to již pár let, co Kyle Hill na stránkách Medium prezentoval svůj obsáhlý výpočet zaměřující se na to, jestli je lepší auto vlastnit, či jej využívat přes UberX. Dospěl k názoru, že u Američanů cestujících tolik, co celonárodní průměr (13,5 tisíce mil), je roční náklad vlastnění vozu ve městech 12,7 tisíc dolarů, používání Uberu by stálo více než 18 tisíc dolarů. Uber by byl levnější až pokud by lidé cestovali méně než 9,5 tisíce mil ročně.

V úterý jsem zase zmiňoval studii od americké AAA z roku 2018, podle které lidé v amerických městech cestují ročně v průměru téměř 11 tisíc mil a pokud by na to využívali společnosti typu Uber, bude je to státá více než 20 tisíc dolarů ročně. Což je více než dvojnásobek odhadovaných nákladů spojených s provozem a nákupem vlastněného auta. Není asi překvapivé, že třeba Lyft takové studie zpochybňuje a u té od AAA poukazuje třeba na to, že nepočítá se sdílenými jízdami, které jsou levnější a podle firmy u ní tvoří asi třetinu objemu služeb.

Podobné studie tak nenaznačují, že by mělo dojít k nějaké úplné revoluci na straně vlastnictví automobilů. Pokud si je ale pročítáme, rychle zjistíme, že stojí na dlouhé řadě předpokladů a odhadů a na některé z nich jsou značně citlivé. Ona studie od AAA například zmiňuje, že cena služeb od přepravců se v jednotlivých městech pohybuje mezi 17 – 26 tisíci dolarů. K tomu je otázkou, jak počítat reálné odpisy, respektive ztrátu hodnoty vlastněných aut - viz i má předchozí úvaha z úterý. V ní jsem popisoval, že pokud hodnota auta klesá zejména s tím, kolik má ujetých kilometrů (odpracovaných motohodin), má Uber a Lyft menší smysl, než když hodnota auta klesá i tím, že stojí v garáži (posuďte sami, který případ je blíže realitě).

Třeba Business Insider tak zase v roce 2017 psal o studii, podle které by nevlastnění auta bylo nákladově výhodné pro 25 % Američanů. V konečném důsledku mi pak nepřekvapivě vychází, že služby firem jako je Uber mají tím větší smysl, čím více jde o skutečné sdílení jízd (tj., využívání jednoho auta pro společné cesty a znásobování jeho užitku – stále stejné téma týkající se oněch dostupných motohodin). A smysl těchto služeb výrazně zvyšuje, pokud si velmi ceníme, že nebudeme sami řídit, popřípadě budeme místo řízení v autě s jiným řidičem pracovat.

Možná výhoda (ne)vlastnění aut je tak přes všechny naše výpočetní a datové dovednosti obestřena podobnými nejasnostmi, jako elektromobilita – minulý týden jsem tu poukazoval na rozdílné pohledy na její emisní přitažlivost v závislosti na energetickém mixu. A spory se nevedou jen o to, zda vlastnit, či nevlastnit. Například studie MIT před časem tvrdila, že ti, kteří pracují pro Uber a spol., mají po započtení všech nákladů mimořádně nízké příjmy na hodinu. S čímž ale firmy nesouhlasí a samy prezentují své studie.

Zda budeme jezdit v elektromobilech s řidičem od Uberu, či povětšinou dál se spalovacími motory v našich vlastních autech, je tak stále dost nejasné. O té autonomii nemluvě. Co ale implikuje kapitalizace firem jako Tesla, Nikola, či Uber jsem tu již psal.