Odkdy jsou elektromobily ekologičtější než auta na benzín?

Právě jste si koupili nový elektrický Model 3 od Tesly a jste spokojení, že jste udělali něco pro planetu. A teď pokračujme. Budete muset ujet ještě 21 725 kilometrů, než bude vaše elektroauto škodit životnímu prostředí méně než zplodiny chrlící benzínový sedan. Ukazuje to analýza, kterou uskutečnila agentura Reuters na datech z modelu, který počítá emise vozidel po dobu jejich životnosti.

Model vyvinula chicagská laboratoř Argonne National Laboratory, kterou financuje americké ministerstvo energetiky. V modelu se pracuje s tisícovkami parametrů, například s druhem kovu použitého v baterii elektrického vozidla či s množstvím hliníku a plastů v daném voze.

Model má zkratku GREET a aktuálně jej spolu s jinými nástroji využívají dva hlavní regulátoři automobilových zplodin ve Spojených státech při rozhodování o dalším politickém postupu.

Podle analytika v laboratoři Argonne Jaroda Coryho Kellyho výroba elektrických aut pořád vytváří více uhlíku než výroba aut se spalovacím motorem. Důvodem je hlavně dobývání a zpracování minerálů do baterií elektrických aut a výroba elektrochemických článků.

Velice odlišné však mohou být odhady toho, jak velký je rozdíl v emisích uhlíku, než se auto dostane k prvnímu majiteli, a kdy v životě elektromobilu nastane onen okamžik zlomu směrem k větší ekologii.
Podle Kellyho záleží toto období na faktorech, jako jsou velikost baterie, hospodaření s palivem v benzínovém autě a na tom, kde vzniká elektřina k napájení elektromobilu.

Reuters zapracoval do modelu laboratoře Argonne, který má letos více než 43.000 uživatelů, baterii proměnných.

Factbox: Lifetime carbon emissions of electric vehicles vs gasoline cars https://t.co/9GspD1lrJQ pic.twitter.com/hMXtGFSVaK

— Reuters (@Reuters) June 29, 2021

A výsledek?

Výše zmíněný scénář pro Model 3 byl pro situaci v USA, kde pochází z uhelných elektráren 23 procent elektřiny, pro baterii s kapacitou 54 kWh a pro katodu vyrobenou z niklu, kobaltu a hliníku. Toto pak porovnal s Toyotou Corolla na benzín, o váze 1 340 kilogramů a spotřebou 7,13 litru na 100 kilometrů. Kromě toho předpokládal, že obě vozidla najedou 278 658 kilometrů, než půjdou do šrotu.

Kdyby se ale stejnou Teslou jezdilo v Norsku, které vyrábí skoro veškerou elektřinu z obnovitelných vodních zdrojů, nastal by „bod zlomu“ už po 8400 mílích. Kdyby elektřina pro nabití elektroauta pocházela výlučně z uhlí, museli byste ujet 126 655 mil, abyste dosáhli uhlíkové parity s Corollou. Z uhlí vyrábí většinu elektřiny Polsko nebo Čína.

Při výrobě středně velkého elektrického sedanu vniká během výrobního procesu 47 gramů CO2 na míli, tedy více než 8,1 milionu gramů ještě předtím, než se auto dostane k prvnímu zákazníkovi. U podobného benzínového auta to je 32 gramů na míli, tedy více než 5,5 milionu gramů.

Elektromobily ale během 12leté životnosti obecně vypustí mnohem méně uhlíku, tvrdí Michael Wang z divize společnosti Argonne pro energetické systémy.

Výsledky analýzy Reuters jsou podobné závěrům, ke kterým došla výzkumná společnost IHS Markit ve svém hodnocení životnosti elektrických vozidel a aut se spalovacími motory. Její studie ukázala, že obvyklý okamžik zlomu pro emise uhlíku je u elektrických aut kolem 24 140 až 32 187 kilometrů podle státu, kde auto jezdí (a nabíjí se).

Někteří vědci ale tak optimističtí nejsou. Podle Damiena Ernsta z univerzity v Liege dochází k bodu zlomu mezi 67.000 a 151.000 kilometry. Jeho model stojí na jiných datech a předpokladech než model laboratoří Argonne.

I jiné skupiny nadále tvrdí, že elektromobily nejsou nutně čistší nebo zelenější než konvenční automobily. Americký petrolejářský institut API, který zastupuje více než 600 firem v ropném průmyslu, na svém webu tvrdí, že množství studií ukazuje, že „různá automobilová hnací ústrojí mají za výsledek podobné emise skleníkových plynů“.

Zdroj: Reuters