Konec dotací, Čína i nízký zájem. Německo prožívá kocovinu z elektromobility

Vysoké náklady, konec dotací téměř žádná poptávka po elektrických autech, nevydařené změny v přechodu na nový pohon, nástup čínské konkurence. To vše vyvolává řadu otázek pro německý automobilový průmysl, který je klíčovým odvětvím celé tamní ekonomiky a zároveň i tahounem česko-německé obchodní výměny. Nejistota ohledné dalšího vývoje trápí dnes všechny automobilky včetně klenotů, jakou jsou BMW, Mercedes a VW, a šíří se mezi širokou síť subdodavatelů.

Ilustrační foto Shutterstock

Ještě v průběhu minulého roku si mohli šéfové největších německých automobilových společností ve svých centrálách mnout ruce. Díky velkorysé dotaci vlády na nákup elektromobilu ve výši takřka 5 tisíc eur se ve Spolkové republice prodalo poprvé v historii více elektroaut než vozů na dieselový pohon. Pak ovšem přišel náhlý konec – spolková vláda v Berlíně doslova přes noc v rámci úsporných opatření štědrý příspěvek od 1. 1. 2024 škrtla, čímž srazila elektromobilový boom tvrdě na dno. Podle různých odhadů nyní v továrnách zbývá 50–100 tisíc elektromobilů, které čekají na své kupce. Téměř okamžitě také došlo k cenové válce, neboť noční můrou každého výrobce je mít plné sklady neprodaného zboží. VW promptně nabídl na své modely slevy až ve výši 7700 eur, lowcostové Dacii cenovka v SRN zhubla o 10 tisíc eur. Olej do cenové bitvy výrazně přilila i americká společnosti Tesla, která svou ambiciózní slevovou politikou dostala pod tlak zástupce tzv. Velké trojky, tedy Mercedes, BMW a Audi (z koncernu VW).

Paradoxně ani toto cenové šílenství nevede ke zvýšenému zájmu o automobily s elektrickým pohonem. Německý spotřebitel je v otázce výběru aut tradičně vysoce konzervativní a každý zádrhel kolem elektromobility vnímá velmi citlivě. Anekdotickou legendou se v tomto směru stal příběh, který se udál prvnímu starostovi Hanzovního města Hamburk Peterovi Tschentscherovi (SPÖ), jenž v rámci leasingu nechal vyměnit svou luxusní elektrolimuzínu Mercedes EQE 500 v ceně 120 tisíc eur, neboť během zimy nezvládl její elektromotor cestu z Hamburku do Berlína a zpět na jeden zátah. Starosta se nakonec vrátil zpět k plug-in hybridu ovšem jiné značky.

Velká trojka: spalovací motory vedou

Důvody k úsměvům však absentují. Platí totiž, že je-li kocovina z elektroaut problém pro světový automobilový průmysl, pak pro ten německý jde doslova o drama. Konec výroby spalovacích motorů do roku 2035 nutí rodinné stříbro německého průmyslu ke změnám, které nemají v jeho staleté historii obdoby. Je pravdou, že celá Velká trojka se již zhruba desetiletí věnuje výzkumu a vývoji elektroautomobilů, na druhé straně ovšem stále platí, že 9 z 10 prodaných aut z její produkce jezdí na benzínový potažmo dieselový pohon. Za minulý rok si sice u Velké trojky přišli všichni na vysoké prémie, ovšem jejich rozdělení bylo možno jen díky ziskům, na které si Mercedes BMW a VW přišly díky velmi slušným prodejům aut se spalovacími motory.

Rovněž aktuální statistiky potvrzují drtivou převahu německých vyznavačů spalovacích motorů nad nadšenci z elektroaut. Kupříkladu nejnovější průzkum poradenské společnosti Deloitte ukazuje, že elektromobil jako své příští auto by si za stávající situace zvolilo necelých 13 % Němců. Naproti tomu auto s vůní benzínu či nafty by preferoval každý druhý. Zbytek by si, po vzoru hamburského starosty, zvolil hybrid. Konzervativní přístup ovšem není jenom o emocích, ale stvrzují jej i účetní výsledovky. Společnost pro strategická poradenství Oliver Wyman v uvedené souvislosti takto potvrzuje veřejné tajemství německého autoprůmyslu, že na elektroautech lze stěží vydělat, naproti tomu „spalováky“ generují v posledních pár letech zisky jako nikdy předtím. A to i přesto, že na ně evropská legislativa klade čím dál více tvrdší podmínky. Již příští rok budou muset autoproducenti zredukovat u nově vyrobených vozů množství CO₂ z průměrných 116 g na 94 g, pokud jde o emise produkované na 1 km. Na konci této dekády se mají dostat dokonce na číslo 49 g. Za cíl mají uvedené drakonické normy jedno – přinutit výrobce automobilů prodávat elektroauta.

Automobilka Mercedes oznámila masivní propouštění. Důvodem je mimo jiné nízký zájem o elektrické vozy. Foto Shutterstock

Rychlý nástup Říše středu

Nejde však jen o opatření regulatorního charakteru, nýbrž i o světovou konkurenci. Zde vyvstal pro Německo velký strašák – Čína. V „Říši středu“ se totiž elektromobilita stala mainstreamovou záležitostí. V roce 2023 zde bylo prodáno 5,6 milionů vozů na elektrický pohon, což je nárůst o více než 38 % oproti předcházejícímu období. Jestliže dříve byly německé značky znakem vysokého společenského statusu jejich čínského majitele, dnes je situace naprosto opačná. Elektromobily německé produkce zaujímají na čínském trhu jen 5 %. Pány trhu jsou domácí autoprůmyslová esa jako BYD, Great Wall, Xpeng a Tesla. Kromě posledně jmenované značky ucho v autech znalého Evropana sotva kdy o třech předchozích firmách slyšelo. Přesto tomu může být brzy jinak, neboť největší čínská elektroautomobilka BYD v Singapuru oznámila začátek své produktové ofenzívy pro Evropu a ihned z tohoto strategického přímořského státu vyexpedovala panenskou sérii 5449 elektrovozů, které už očekávají v brémském přístavu. Že SRN hraje ve elektromobilitě vůči Číně druhé housle, jen potvrzují následující skutečnosti: Mercedes přenechal kompletně vývoj elektroplatformy své dceřiné společnosti Smart (výroba miniaut) jinému čínskému gigantovi, firmě Geely, od firmy Great Wall již pár let odebírá elektrobaterie do svých vozů Mini mnichovské BMW, BYD zase dodává totéž zboží Mercedesu.

„Aby se německé automobilky staly vůči čínským producentům konkurenceschopné, musí snížit své výrobní náklady u elektromobilů o 3 tisíce – 5 tisíc eur. K dosažení tohoto cíle je třeba zredukovat počet pracovních míst,“ konstatuje studie Oliver Wyman. To již nastalo například u společnosti Mercedes-Benz, kdy předseda správní rady Ergun Lümali oznámil, že v letech 2029-2035 firma škrtne většinu ze 115 tisíc pracovních míst v Německu. Doby, kdy ve Stuttgartu pracovali vedle sebe dědeček, otec a vnuk, jsou tak nenávratně pryč.

Nemocný automobilový průmysl

Vyhlídky přitom dobré nejsou. Kvůli malátnosti v produkci elektroaut ztrácí na významu německý autoprůmysl jako celek. Například ještě v roce 2019 směrovalo ke svým zákazníkům 5,7 milionů nových vozů z německé autoprodukce. Loni to bylo již jen 4,1 milionu. Šéf koncernu VW Thomas Schäfer přímo hovoří o tom, že německý automobilový průmysl je nemocný. Není se co divit. Výměra výrobních ploch u VW je stejná, ne-li větší, jako rozloha monackého knížectví. Budou se na ní i nadále produkovat světoznámá auta, nebo postihne fabriku ve Wolfsburgu (a vedle ní i konkurenci od Mercedesu či BMV) v důsledku čínské expanze osud kdysi ikonických evropských značek jakými byly například Grundig, Nokia nebo Telefunken?

Další směřování elektromobility, které je zásadní i pro celou řadu českých dodavatelů, bude tématem řady letošních veletrhů v tomto oboru. Mezi nejvýznamnější patří:

eMOBILITY WORLD 2024, 20. – 24. března 2024, Friedrichshafen,

Power2Drive Europe, 19.- 21. června 2024, Mnichov

eMove360° Europe 2024, 15. – 17. října 2024, Mnichov

 

Jaroslav Knot, ekonomický diplomat, Velvyslanectví ČR v Berlíně