Doprava v únoru 2023 - Komise navrhla snížení emisí CO2 pro nová těžká vozidla od roku 2030

Komise navrhla snížení emisí CO₂ pro nová těžká vozidla od roku 2030, Rada podepsala s Japonskem novou dohodu o letecké přepravě, V roce 2022 zemřelo při silničních nehodách přibližně 21 tis. lidí

Komise navrhuje postupně zavést přísnější normy pro emise CO₂ pro téměř všechna nová těžká vozidla
Nová dohoda umožní všem leteckým dopravcům EU nediskriminační přístup na trasy mezi EU a Japonskem
Komise zveřejnila předběžné údaje o počtu smrtelných nehod za rok 2022

Komise navrhla snížení emisí CO₂ pro nová těžká vozidla od roku 2030

Rychlé tempo růstu emisí lze zaznamenat zejména v nákladní dopravě.
Většina těžkých vozidel ve vozovém parku EU (99 %) je v současné době poháněna spalovacími motory.
Komise navrhuje, aby byly od roku 2030 bezemisní všechny nové městské autobusy.
Komise navrhuje postupně zavést přísnější normy pro emise CO₂ pro téměř všechna nová těžká vozidla s certifikovanými emisemi CO₂, a to následovně (ve srovnání s úrovněmi v roce 2019) a 90% snížení emisí od roku 2040.

Proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council amending Regulation (EU) 2019/1242 as regards strengthening the CO2 emission performance standards for new heavy-duty vehicles and integrating reporting obligations, and repealing Regulation (EU) 2018/956 (COM(2023) 88)

Komise 14. 2. 2023 předložila návrh, který obsahuje nové cíle snížení emisí CO₂ pro nová těžká vozidla od roku 2030. Chce výrazněji omezit emise CO₂ v odvětví dopravy. Důvodem je, že nákladní automobily, městské autobusy a autokary způsobují přibližně 6 % celkových emisí skleníkových plynů v EU a více než 25 % emisí ze silniční dopravy.

Pozadí

Objem emisí v odvětví těžkých vozidel se od roku 2014 meziročně zvyšuje, s výjimkou roku 2020, kdy se doprava omezila v důsledku pandemie. Rychlé tempo růstu emisí lze zaznamenat zejména v nákladní dopravě, a to především v důsledku rostoucí poptávky po silniční dopravě – navíc se očekává, že tato poptávka v budoucnu dále vzroste. V roce 2019 byly emise z nákladní dopravy o 44 % vyšší než emise z odvětví letecké dopravy a o 37 % vyšší než emise z dopravy námořní.

Převážná většina těžkých vozidel ve vozovém parku EU (99 %) je v současné době poháněna spalovacími motory, které využívají z velké části dovážená fosilní paliva, jako je například nafta. To zvyšuje energetickou závislost EU a přispívá k současné volatilitě trhu s energií.

Stávající emisní normy pro těžká vozidla pocházejí z roku 2019, nicméně již nejsou v souladu s novými cíli EU v oblasti klimatu. Současná legislativa nezohledňuje novou realitu energetického sektoru a rychlé změny v odvětví výroby těžkých vozidel ve světě. Navrhované nové normy pro emise CO₂ jsou v souladu s vyššími ambicemi EU v oblasti klimatu, s balíčkem „Fit for 55“ i Pařížskou dohodou (více v příspěvku „Zelená dohoda pro Evropu byla představena“, Životní prostředí v prosinci 2019, v příspěvku „Instituce se dohodly na evropském právním rámci pro klima”, Životní prostředí v dubnu 2021) „Komise předložila balík Fit for 55, který má pomoci naplnit cíle Zelené dohody pro Evropu”, Životní prostředí v červenci 2021 a v příspěvku „Rada a EP přijaly vyjednávací postoje ke klíčové části balíku Fit for 55”, Životní prostředí v červnu 2022) .

Aby se zajistila podpora tohoto návrhu, je třeba nasměrovat investice do výroby bezemisních vozidel a výstavby dobíjecí a čerpací infrastruktury. Komise již předložila návrh nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva, aby bylo možné vytvořit potřebnou dobíjecí infrastrukturu na podporu ekologické transformace sektoru těžkých vozidel. Konkrétně pak Komise navrhla, aby byly na dálnicích vystavěny dobíjecí a čerpací stanice v pravidelných intervalech: každých 60 km v případě elektrického nabíjení a každých 150 km v případě vodíkových paliv (více v příspěvku „Komise předložila balík Fit for 55, který má pomoci naplnit cíle Zelené dohody pro Evropu”, Životní prostředí v červenci 2021).

Klíčové a sporné body

V souladu se Zelenou dohodou pro Evropu a cíli plánu REPowerEU má mít předložený návrh pozitivní dopad na transformaci energetického sektoru, protože má snížit poptávku po dovozu fosilních paliv, zvýšit úspory energie v odvětví dopravy v EU a zajistit jeho nižší energetickou náročnost. Dalším pozitivem má být zvýšení kvality ovzduší, zejména ve městech.

Předložený návrh se týká nákladních automobilů (nad 5 t), městských a dálkových autobusů (nad 7,5 t) a také přípojných vozidel (nemotorových vozidel tažených motorovým vozidlem). Jedná se o významné rozšíření oblasti působnosti nařízení. Technologie používaná v motorech dálkových autobusů je stejná jako u těžkých nákladních automobilů, takže již nyní mohou těžit z technologického vývoje v tomto segmentu trhu.

Komise proto navrhuje zavést od roku 2030 nové a ambicióznější cíle týkající se emisí CO₂ pro nová těžká motorová vozidla. Podle tohoto návrhu by se emise CO₂ měly ve srovnání s úrovněmi z roku 2019 snížit v průměru o:

45 % od 1. ledna 2030
65 % od 1. ledna 2035
90 % od 1. ledna 2040

Nové městské autobusy mají být od roku 2030 bezemisní (100% podíl vozidel s nulovými emisemi).

Výrobci se mají rozhodnout, které technologie k dosažení těchto cílů použijí – ať už elektrifikaci, vodíkové palivové články nebo použití vodíku ve vozidlech vybavených motorem s vnitřním spalováním.

Výjimka se má vztahovat na tato těžká motorová vozidla:

vozidla produkovaná malými výrobci
vozidla používaná k těžebním, lesnickým a zemědělským účelům
vozidla zkonstruovaná a vyrobená k použití ozbrojenými silami a pásová vozidla
vozidla zkonstruovaná a vyrobená nebo upravená k použití civilní ochranou, požární službou a službami odpovídajícími za udržování veřejného pořádku nebo neodkladnou lékařskou péči
účelová vozidla, jako jsou popelářské vozy

Tato vozidla se do průměrných specifických emisí CO₂ výrobců nezapočítávají. Zavádění nových technologií je pro malé výrobce dražší než pro ty velké, protože kvůli objemu své výroby nemohou více využívat úspor z rozsahu. Osvobození malých výrobců, kteří registrují maximálně 100 vozidel, od povinnosti dodržovat regulační požadavky jim proto pomůže zabránit negativním dopadům.

Hlavním cílem politických opatření EU v oblasti pohonných hmot je co nejúčinnějším způsobem snížit intenzitu emisí skleníkových plynů v odvětví dopravy. Mechanismus pro obnovitelná a nízkouhlíková paliva má fungovat jako motivační prvek k přesměrování paliv potřebných k dekarbonizaci odvětví s méně alternativami, jako je letecká a námořní doprava, do silniční dopravy.

Zavedení městských autobusů s nulovými emisemi navrhuje Komise od roku 2030. Elektrické autobusy již v několika členských zemích EU představují značnou část nového vozového parku. Městské autobusy jsou obzvláště vhodné pro rychlejší přechod k mobilitě s nulovými emisemi vzhledem k jejich způsobu využívání. Mohou se totiž plně dobít přes noc a jezdit po přesně definovaných a předvídatelných krátkých trasách. Poptávka měst po těchto autobusech je vysoká a nadále roste. Několik měst plánuje zavést veřejnou dopravu s nulovými emisemi ještě před rokem 2030 a dřívější termín si stanovily také některé země EU.

Předpokládaný další vývoj

Návrh bude nyní předán orgánům EU k projednání.

Odkazy

Krátce…

Rada podepsala s Japonskem novou dohodu o letecké přepravě

Dohoda možní všem leteckým dopravcům EU využívat práva usazování při poskytování leteckých služeb do Japonska.
Dohoda by měla vytvořit právní základ pro další rozvoj leteckých služeb s Japonskem.

Rada 20. 2. 2023 podepsala dohodu o letecké dopravě s Japonskem, která umožní všem leteckým dopravcům EU nediskriminační přístup na trasy mezi EU a Japonskem. Dohoda by měla vytvořit rovné podmínky pro dopravce EU a pevný právní základ pro další rozvoj leteckých služeb s Japonskem. Spolu s dohodou mezi EU a Japonskem o bezpečnosti letectví, která vstoupila v platnost v roce 2021, tato dohoda navíc dále posílí dvoustrannou spolupráci mezi stranami v oblasti letectví. Dvoustranná dohoda o bezpečnosti civilního letectví mezi EU a Japonskem je výsledkem strategie pro evropské letectví, kterou vypracovala Komise (více v příspěvku „Komise představila letecký balík”, Doprava v prosinci 2015 a v příspěvku „Komise podepsala s Japonskem dohodu týkající se letectví”, Doprava v červnu 2020). Dohoda s Japonskem má podpořit základní cíl vnější politiky EU v oblasti letectví uvedením stávajících dvoustranných dohod o leteckých službách do souladu s právem EU. Nyní bude dohoda zaslána EP k vyjádření souhlasu. Poté se vrátí Radě, aby mohla být uzavřena. Následně EU a Japonsko zašlou oznámení potvrzující, že její vnitřní postupy nezbytné pro vstup dohody byly dokončeny. Dohoda může vstoupit v platnost prvním dnem měsíce následujícího po dni obdržení tohoto oznámení.

V roce 2022 zemřelo při silničních nehodách přibližně 21 tis. lidí

Oproti roku 2021 zemřelo na silnicích o 3 % více osob.
Ve srovnání s rokem před pandemií však jde o pokles o 10 %.

Komise 21. 2. 2023 zveřejnila předběžné údaje o smrtelných nehodách na silnicích za rok 2022. V roce 2022 zemřelo při silničních nehodách přibližně 21 tis. lidí, což oproti roku 2021 představuje nárůst o 3 %. Důvodem může být oživení dopravy po pandemii. Ve srovnání s rokem před pandemií, tedy s rokem 2019, však jde o pokles o 2 tis. úmrtí (–10 %). Cílem EU a OSN je snížit do roku 2030 počet úmrtí na silnicích na polovinu. Pokrok je však v jednotlivých členských státech velmi nerovnoměrný. Největší pokles – o více než 30 % – byl zaznamenán v Litvě a Polsku, 23% pokles zaznamenalo i Dánsko. Naproti tomu v posledních 3 letech zůstal počet úmrtí na silnicích beze změny nebo naopak vzrostl v Irsku, Španělsku, Francii, Itálii, Nizozemsku a Švédsku. Celkové pořadí jednotlivých zemí z hlediska míry úmrtí se od doby před pandemií výrazně nezměnilo. Dlouhodobě nejbezpečnější silnice jsou ve Švédsku (21 úmrtí na mil. obyvatel) a v Dánsku (26 úmrtí na mil. obyvatel), naproti tomu Rumunsko (86 úmrtí na mil. obyvatel) a Bulharsko (78 úmrtí na mil. obyvatel) vykázaly v roce 2022 nejvyšší míru úmrtí. Průměr EU činil 46 úmrtí na silnicích na mil. obyvatel. Na základě údajů za rok 2021 (podrobné údaje za rok 2022 zatím nejsou k dispozici) došlo v celé EU k 52 % úmrtí v silničním provozu na venkovských silnicích oproti 39 % v městských oblastech a 9 % na dálnicích. Celkově 3 ze 4 osob, které zemřely na silnicích, byly muži (78 %). Cestující v automobilech (řidiči a spolujezdci) představovali 45 % všech úmrtí na silnicích, chodci tvořili 18 %, řidiči jednostopých motorových vozidel (motocykly a mopedy) 19 % a cyklisté 9 % celkového počtu úmrtí. V městských oblastech se situace liší, protože téměř 70 % všech úmrtí představují nechránění účastníci silničního provozu (chodci, cyklisté a řidiči jednostopých motorových vozidel) (více v příspěvku „Komise hodnotila bezpečnost silničního provozu”, Doprava v červnu 2020, v příspěvku „V roce 2020 zemřelo na silnicích EU historicky nejméně lidí”, Doprava v dubnu 2021 a v příspěvku „Počet úmrtí na silnicích v EU je stále nižší než před pandemií”, Doprava v březnu 2022).

V roce 2018 si EU stanovila cíl snížit do roku 2030 počet úmrtí na silnicích (a poprvé i vážných zranění) o 50 %. Tento cíl byl stanoven ve Strategickém akčním plánu pro bezpečnost silničního provozu, který vypracovala Komise, a v rámci politiky EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu na období 2021–2030, které rovněž stanoví plány k dosažení cíle pro rok 2050, což je nulový počet úmrtí na silnicích (tzv. „vize nula“). Bezpečnost silničního provozu byla rovněž klíčovým prvkem nedávných iniciativ v rámci politiky mobility EU, včetně Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu, návrhu Komise na revizi nařízení TEN-T a rámce městské mobility.

Počet úmrtí na silnicích na 1 mil. obyvatel – předběžné údaje za rok 2022

	Míra na mil. obyvatel	Změna v roce 2022 v % oproti:
	2019	2020	2021	2022	2021	2019	Průměr 2017–19
EU-27	51	42	45	46	3 %	–10 %	–11 %
Belgie	56	43	45	52	16 %	–7 %	–3 %
Bulharsko	90	67	81	78	–5 %	–15 %	–17 %
Česko	58	48	50	50	–1 %	–15 %	–15 %
Dánsko	34	28	22	26	18 %	–23 %	–15 %
Německo	37	33	31	34	9 %	–8 %	–12 %
Estonsko	39	44	41	38	–9 %	–4 %	–10 %
Irsko	29	30	27	31	14 %	11 %	9 %
Řecko	64	54	57	58	1 %	–11 %	–13 %
Španělsko	37	29	32	36	12 %	–2 %	–5 %
Francie	50	39	45	49	11 %	0 %	–2 %
Chorvatsko	73	58	72	71	–6 %	–7 %	–13 %
Itálie	53	40	49	53	9 %	–2 %	–5 %
Kypr	59	54	50	42	–16 %	–27 %	–26 %
Lotyšsko	69	73	78	60	–24 %	–15 %	–19 %
Litva	67	63	53	43	–19 %	–35 %	–35 %
Lucembursko	36	42	38	40	8 %	18 %	–6 %
Maďarsko	62	47	56	56	–1 %	–10 %	–13 %
Malta	32	21	17	50	189 %	63 %	47 %
Nizozemsko	34	30	29	35	20 %	4 %	7 %
Rakousko	47	39	41	41	2 %	–11 %	–11 %
Polsko	77	66	59	51	–14 %	–34 %	–33 %
Portugalsko	67	52	54	63	16 %	–5 %	–2 %
Rumunsko	96	85	92	86	–8 %	–12 %	–14 %
Slovinsko	49	38	54	40	–25 %	–17 %	–14 %
Slovensko	50	45	45	46	0 %	–8 %	–8 %
Finsko	38	40	41	34	–16 %	–10 %	–18 %
Švédsko	22	20	20	21	5 %	0 %	–17 %
Švýcarsko	22	26	23	31	35 %	44 %	25 %
Norsko	20	17	15	23	55 %	15 %	16 %
Island	17	22	24	24	0 %	50 %	–33 %