Toyota, Giant, kávovary. Problémy v dodavatelském řetězci se mohou ještě zhoršit

Problémy v dodavatelském řetězci neměly mít delšího trvání, nyní to ale vypadá, že se protáhnou do dalšího roku. Důvodem je šíření mutace delta, které zastavuje tovární výrobu v Asii a narušuje dopravu. Výrobci, které už teď trápí nedostatek klíčových komponent a vyšší ceny surovin a energií, se navíc musejí pouštět do cenových válek, aby "uhráli" místo na lodi pro svoje zboží. Poplatky za přepravu se vyplhaly na rekord a někteří exportéři už nemají jinou možnost než zvedat ceny – nebo zásilky rovnou rušit.

„Nedokážeme dostat další díly, nedokážeme dostat kontejnery, náklady neuvěřitelně stouply,“ tvrdí Christopher Tse, šéf hongkongské společnosti Musical Electronics, která vyrábí vše od reproduktorů Bluetooth po Rubikovy kostky. Právě v této skládačce podle něj stouply náklady na magnety od března o zhruba polovinu. Výrobní náklady se tím zvedly o zhruba 7 procent.

Čínská vláda jde velice tvrdě po tom, aby zamezila šíření Covid-19, což znamená, že obchod může narušit i jenom velice malý počet nových případů koronaviru. Tento měsíc Peking na dva týdny uzavřel třetí nejvytíženější přístav na světě v Ning-po. Uzavřen byl od 11. srpna, kdy byl jeden ze zaměstnanců testován pozitivně na covid-19, a jeho uzavření ještě více narušilo už tak napjatou kontejnerovou lodní přepravu v Asii. Předtím byla kvůli několika případům paralyzována přístavní mola v Šen-čenu.

Sedmým největším kontejnerovým přepravcem je společnost Evergreen Marine Corp., která sídlí na Tchaj-wanu. Její prezident Hsieh Huey-chuan se teď domnívá, že zahlcení přístavů a nedostatek kapacit v kontejnerové přepravě mohou pokračovat ve čtvrtém čtvrtletí a dokonce v příštím roce. “Pokud se pandemii nepodaří účinně zvládnout, mohlo by se zahlcení přístavů stát novým normálem”.

Spotové sazby pro nákladní kontejnery z Číny do USa a Evropy dosáhly na nová maxima:

Náklady na odeslání kontejneru z Asie do Evropy stojí zhruba desetinásobek toho, co loni v květnu. Náklady na trase Šanghaj – Los Angeles vyrostly více než šestkrát. Podle HSBC Holdings je globální dodavatelský řetězec už tak křehký, že jediná, i menší nehoda může znamenat, že se dopady znásobí. Dražší přepravné a ceny polovodičů pak mohou promluvit do inflace. Zdražování už hlásí někteří výrobci, třeba největší světový výrobce kol Giant Manufacturing Co. Ten již oznámil, že bude reagovat na vyšší náklady a zvýší ceny.

V Hongkongu má sídlo také výrobce kávovarů Town Ray Holdings. Devadesát procent jeho tržeb obstarávají značky domácích spotřebičů z Evropy. Jeho generální ředitel Eric Chan teď ale nepředpokládá, že by krize v příštích měsících ustoupila.

Pro některé továrny, především v jihovýchodní Asii, je kvůli šíření mutace delta obtížné jenom fungovat. Ve Vietnamu, který je druhým největším producentem oděvů a obuvi na světě, vláda ve snaze udržet export nařídila výrobcům, aby svým zaměstnancům dovolili v továrnách přespávat.

Nedostatek surovin a vstupů je z historického pohledu tak ohromný (7 směr. odch. nad průměrem), že extrémní a nelineární může být i reakce podniků - zdražování a inflační doložky se stanou normou a inflace se může v EMU zabydlet déle než ECB a trh čekají https://t.co/Sc7N7DcyeL pic.twitter.com/tgA45TNzRq

— Jan Bures (@BuresHonza) August 26, 2021

Ušetřena nebyla ani mocná Toyota Motor Corp., která tento měsíc varovala, že kvůli narušení dodávek pozastaví výrobu ve 14 továrnách po celém Japonsku a produkci sníží o 40 procent.

Podle Chang Shu, hlavního ekonoma pro Asii v Bloomberg Economics, je těžké předpokládat, že úzká hrdla v dodavatelských řetězcích podaří někdy v dohledné době vyřešit, když se někteří velcí exportéři včetně Indonésie pořád snaží zvládnout koronavirovou nákazu. “Pořád by to mohlo zadržovat globální zotavování, protože produkce bude pomalejší a náklady budou narůstat, ale nepodkope ho to.”

V jádru cenových tlaků stojí omezení v přepravě. Velcí maloobchodní prodejci mívají sjednané dlouhodobé kontrakty, asijská produkce ale spoléhá na síť desítek tisíc malých a středních producentů, kteří si dopravu často zařizují přes logistické firmy a speditéry. Majitelé plavidel dávají prostor nejvyšším nabídkám, a souboj o zajištění místa na lodi je na světě.

Až 70 procent přepravních kontraktů mezi Asií a Amerikou se děje skrze spotové nebo krátkodobé kontrakty. Odhadovat náklady je tak podle některých nákladů nyní nemožné. Stanovování cen na způsob aukce přitom může pokračovat až do příštích oslav čínského nového roku, což bude v únoru 2022, tvrdí analytik Michael Wang z President Capital Management Corp.

A kupující souhlasí. Více než polovina z 3000 firem, které v Německu oslovila asociace tamní obchodních a průmyslových komor, přepokládá, že problémy v dodavatelském řetěci budou přetrvávat ještě v příštím roce.

Stávkovat ale začínají i někteří kupci. Jistý americký kupec prý odmítal zaplatit náklady na přepravu, a tak mu ve skladu v Šen-čenu uvázlo více než přes 70 kontejnerů se zbožím. Manažerovi společnosti World-Beater International Logistics už dodávku kvůli nákladům odřeklo i 70 procent klientů.

Počty kotvících kontejnerových lodí, které v přístavu Long Beach nedaleko Los Angeles čekají na vyložení:

V ještě horší situaci jsou asijské továrny mimo Čínu. Spousta čínských firem je za nakládku svého zboží totiž ochotná zaplatit víc, než jaká je tržní cena. Lodě, které pak dorazí do přístavů mimo Čínu, jsou potom už skoro plné. Problém s tím mají i čínské továrny, které se v posledních desítkách let naučily přesounvat výrobu levnějších komponent na méně nákladné trhy práce v Jižní a Jihovýchodní Asii. Komponenty je tam teď těžké dostat a některým výrobcům už nezbylo než dopravovat některé suroviny, třeba kůži, do továren letecky, aby nemuseli zastavovat linky.

Zdroj: Bloomberg