Auta bezpečná i pro chodce

Lepší je vždy samozřejmě havárii předejít. I proto mají dnes vozy Škoda řadu pokročilých asistenčních systémů, které pomáhají zamezit střetům s chodci, cyklisty, jezdci na koloběžkách nebo motocyklisty. I přesto se takové nehody stávají. „Nejčastěji k nim dochází ve městě v rychlostech do 40 km/h a statisticky mají tyto nehody velmi vážné až tragické následky,“ říká Csaba Sirgely, který se v Technickém vývoji Škoda Auto věnuje oblasti pasivní bezpečnosti zranitelných účastníků provozu.

01_MGL7072_efd07ed1 Při testování se vystřelují proti vozu impaktory imitující různé části těla.

Povinnost vyvíjet auta tak, aby byla při střetu pro chodce pokud možno co nejmenším rizikem, je vlastně relativně nová záležitost. Homologační podmínky pro ochranu chodců musejí plnit auta až od roku 2006, v testech Euro NCAP se ochrana chodců začala řešit někdy na přelomu tisíciletí. „První vůz hodnocený v Euro NCAP, který ale ještě nebyl vyvíjen na ochranu chodců, byla Fabia z roku 2000. A homologační kritéria musel jako první splnit model Roomster,“ ohlíží se do historie Jaroslav Urbánek, další z inženýrů zabývajících se bezpečností chodců. Historicky přitom ochranu chodců začaly automobilky více řešit v 70. letech, ale řešení se omezovala na odstranění „zbytečných“ výstupků na karoserii či poddajnější konstrukci některých částí vozu.

Animace nárazu impaktoru znázorňujícího nohu na příď modelu Superb

Protichůdné požadavky

Právě „poddajnost“ povrchových dílů karoserie je to, co vlastně pomáhá chodce chránit nejvíce. Jenže požadavek na poddajné díly, se kterými může zranitelný účastník provozu přijít do styku, jde proti požadavkům na pokud možno tuhou konstrukci celého vozu, která má chránit posádku. „Na zpomalení chodce máme velice málo prostoru,“ říká Csaba Sirgely. I proto požadavky na ochranu chodců ovlivňují výrazně konečnou podobu auta. „Homologační podmínky lze teoreticky splnit s libovolným tvarem karoserie, jen je potřeba se tomu věnovat. My ovšem chceme jít dál a být ještě lepší, než vyžaduje homologace, takže se nám dlouhodobě osvědčily tvary, které máme na vozech v současnosti,“ vysvětluje Sirgely.

grafika-1_desktop_a451f6af

Protichůdné požadavky

Právě „poddajnost“ povrchových dílů karoserie je to, co vlastně pomáhá chodce chránit nejvíce. Jenže požadavek na poddajné díly, se kterými může zranitelný účastník provozu přijít do styku, jde proti požadavkům na pokud možno tuhou konstrukci celého vozu, která má chránit posádku. „Na zpomalení chodce máme velice málo prostoru,“ říká Csaba Sirgely. I proto požadavky na ochranu chodců ovlivňují výrazně konečnou podobu auta. „Homologační podmínky lze teoreticky splnit s libovolným tvarem karoserie, jen je potřeba se tomu věnovat. My ovšem chceme jít dál a být ještě lepší, než vyžaduje homologace, takže se nám dlouhodobě osvědčily tvary, které máme na vozech v současnosti,“ vysvětluje Sirgely.

grafika-1_mobile_5d005a47

Cílem je vyvinout přední část vozu tak, aby chodci při střetu ublížila co nejméně a zároveň pohltila co nejvíce energie. Proto mají auta třeba napřímené nárazníky a vytažený spodní spojler: ten totiž pomůže chodce povalit na auto a ne pod něj.

Náročné testy

Aby automobilka vyvinula vůči chodcům co nejšetrnější vůz, vyžaduje to spoustu práce. Příď vozu je pro účely nezávislých testů organizace Euro NCAP pokryta sítí bodů, ve kterých vždy musí automobilka prokázat splnění požadovaných parametrů, tedy zpomalení chodce. Testy se v praxi provádějí tak, že v laboratoři inženýři proti částem vozu vystřelují takzvané impaktory, tedy tělesa, která napodobují různé části lidského těla a která v sobě obsahují sadu senzorů. Jinak vypadá impaktor napodobující hlavu, jinak ten, co napodobuje nohu. „Při vývoji auta provedeme takových testů přes 200. Na každý fyzický test přitom připadá v průměru asi 140 virtuálních simulací,“ popisuje Csaba Sirgely proces vývoje. Části auta se testují pro případ střetu s různými postavami, od dětí až po urostlé dospělé muže.

grafika-2_DESKTOP_791a4838

Náročné testy

Aby automobilka vyvinula vůči chodcům co nejšetrnější vůz, vyžaduje to spoustu práce. Příď vozu je pro účely nezávislých testů organizace Euro NCAP pokryta sítí bodů, ve kterých vždy musí automobilka prokázat splnění požadovaných parametrů, tedy zpomalení chodce. Testy se v praxi provádějí tak, že v laboratoři inženýři proti částem vozu vystřelují takzvané impaktory, tedy tělesa, která napodobují různé části lidského těla a která v sobě obsahují sadu senzorů. Jinak vypadá impaktor napodobující hlavu, jinak ten, co napodobuje nohu. „Při vývoji auta provedeme takových testů přes 200. Na každý fyzický test přitom připadá v průměru asi 140 virtuálních simulací,“ popisuje Csaba Sirgely proces vývoje. Části auta se testují pro případ střetu s různými postavami, od dětí až po urostlé dospělé muže.

grafika-2_MOBILE_0997ebee

Testy jsou náročné jak časově, tak finančně. Například nejnovější impaktor, který simuluje nohu člověka a který se používá v testech Euro NCAP, stojí asi pět milionů korun. Složitá konstrukce se snaží mít podobné vlastnosti jako tato část lidského těla: vnitřní konstrukce simulující kosti je ze skelných vláken, na ní jsou plastové segmenty napodobující svalovinu a navrchu neoprenová vrstva jako kůže. Impaktor má i propracované umělé koleno s vazy, na kterých se měří jejich protažení. Celé zkušební těleso má 18 různých snímačů a jeho hmotnost je 24,5 kilogramu. Škoda Auto testy zaměřené na ochranu chodců provádí v laboratoři, která vznikla v roce 2011 a je jediná svého druhu v Česku.

DSC9603_80e29144_8db3a8f2 Impaktory, které napodobují dospělou či dětskou hlavu a nohy.

Přísnější pravidla

Platí přitom, že pravidla a požadavky na ochranu zranitelných účastníků provozu postupem času zpřísňují. Co dnes požaduje za dobrý výsledek spotřebitelská organizace Euro NCAP, může se za několik let stát povinné z hlediska legislativy. Ta například od roku 2026 zpřísňuje podmínky ochrany chodců v oblasti čelního skla, na které často dopadá hlava zranitelných účastníků, hlavně cyklistů a motocyklistů. „Podmínky se mění podle toho, co ukazují statistiky. Měnit se tedy mohou v souvislosti se stárnutím populace nebo s nárůstem počtu určitých typů nehod. Všímáme si i zvýšeného počtu nehod s koloběžkáři,“ vysvětluje vývoj Pavel Horyna. Pravidla jsou různá po celém světě, ale trend zpřísňování je jednoznačný.

04-1_KODIAQ_fa810984 Animace nárazu impaktoru znázorňujícího hlavu na kapotu modelu Kodiaq

Pro elektromobily v tomto ohledu neplatí žádná specifika. „Z hlediska ochrany chodců ale mohou mít výhodu díky tomu, že pod přední kapotou není motor a to umožňuje lépe pracovat s její deformací,“ vysvětluje Jaroslav Urbánek.

Pět hvězd v Euro NCAP

Škoda Auto si na bezpečnosti svých vozů velmi zakládá a důkazem toho jsou i výsledky v nezávislých testech organizace Euro NCAP. Ta hodnotí bezpečnost aut přísněji než homologační kritéria. Automobilka v těchto testech se svými modely tradičně získává plný počet pěti hvězd a její vozy patří v celkovém hodnocení, v němž je ochrana chodců jednou z hodnocených oblastí, často k nejlepším v dané třídě. Například modely Fabia a Enyaq, které prošly testy v roce 2021, byly v té době mezi nejlepšími modely ve svých třídách (best in class). Automobilka nedávno navíc zveřejnila výsledky testů organizace Euro NCAP s nejnovějšími modely Superb a Kodiaq.

NCAP_02_Superb_004366f0_1703311e Superb dosáhl 87 % z celkového maximálního počtu bodů, přičemž získal 93 % za ochranu dospělých cestujících, 87 % za ochranu dětí, 82 % za ochranu zranitelných účastníků silničního provozu a 80 % za bezpečnostní asistenční systémy.