Pro provoz autonomních vozidel je nutná příprava legislativy

Zavedení vyšších úrovní autonomních vozidel do reálného provozu s sebou přinese řadu nových otázek, s nimiž bude nutné se vypořádat nejen na úrovni legislativy. V článku jsou popsány aktuální či chystané legislativní kroky, které jsou pro zavedení autonomních vozidel do provozu nezbytné. V příspěvku, který vyšel v odborném časopise Pojistný obzor, se dozvíte více.

---

Pojistný obzor je k přečtení ZDE

---

Již dnes se jeví jako prakticky jasné to, že tato legislativa bude mít základ na unijní úrovni a členské státy budou mít značně omezené možnosti pro případné odchylky. Současně je již nyní jasné, že i v budoucnu bude nezbytné určitou míru národní autonomie členských států zachovat. Problematika provozu autonomních vozidel je, podobně jako problematika provozu vozidel neautonomních, značně průřezovou oblastí. V současné době je však jisté, že počet dotčených oblastí bude v souvislosti se zaváděním autonomních vozidel do provozu narůstat. Konkrétnější pravidla, která se mají na tyto oblasti v budoucnu uplatňovat, je možné již dnes identifikovat z návrhů jednotlivých sekundárních předpisů. Legislativní platforma nezbytná pro provoz autonomních vozidel však bude velmi pravděpodobně robustnější, a to jednak s ohledem na zcela novou regulatoriku a dále s ohledem na předpokládané rozšiřování regulatoriky připravované.

Oblasti unijní regulace

V oblasti pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla dnes v rámci Evropské unie vycházíme ze znění jednotlivých národních úprav, které však primárně působí coby transpoziční platformy pro relevantní směrnice, zejména směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/103/ES ze dne 16. září 2009, o pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel a kontrole povinnosti uzavřít pro případ takové odpovědnosti pojištění (dále také jen „MID“). MID je přitom v současné době v revizním režimu, a to s ohledem na přijetí nové směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/2118 ze dne 24. listopadu 2021, u níž právě běží implementační lhůta (dále také jen „revizní směrnice MID“).

Do MID je prvek autonomního řízení promítán velmi rámcově, kdy revizní směrnice MID v bodě 39 recitálu uvádí k dané otázce pouze to, že „[s] cílem zajistit, aby směrnice 2009/103/ES i nadále sloužila svému účelu, kterým je ochrana potenciálních poškozených v důsledku nehod zahrnujících motorová vozidla, by měla Komise uvedenou směrnici rovněž sledovat a přezkoumat s ohledem na technologický vývoj, včetně zvýšeného používání autonomních a poloautonomních vozidel“. Revizní směrnice MID tedy prozatím zachovává současný stav s tím, že v případě potřeby (plynoucí primárně z oblasti občanskoprávní odpovědnosti) by měla být Komise připravena přijít s novým řešením.

Evropská unie se nicméně na příchod autonomních vozidel do provozu připravuje již několik let, avšak s některými legislativními kroky vyčkává do doby reálnějších obrysů budoucího masovějšího zavádění těchto vozidel do provozu. Tato legislativní zdrženlivost je přitom na jednu stranu namístě, neboť není žádoucí přijímat právní úpravu, která se posléze ukáže jako nefunkční, na druhou stranu je třeba mít alespoň základní legislativní materiály připraveny v dostatečném předstihu, aby praxe nepředběhla právní úpravu[1]. Samotné budoucí úpravy MID mohou být obdobné, jako tomu bylo doposud, a unijní normotvůrce byl ostatně opakovaně nucen přizpůsobovat právní úpravu vyvíjející se praxi v oblasti dopravy. Lze však předpokládat, že větší obtíže mohou nastat při tvorbě pravidel zcela nových.

Jednou z velmi citlivých oblastí, bez které si však provoz vyšších úrovní autonomních vozidel v praxi nelze představit, je nakládání s daty potřebnými pro provoz těchto vozidel. Další významnou oblastí, která bude s příchodem autonomních vozidel dotčena, je oblast schvalování typu motorových vozidel. Vedle těchto oblastí existují snahy o prosazení jednotných unijních pravidel pro nastavení občanskoprávní odpovědnosti ve vztahu k zařízením využívajícím ke své činnosti umělou inteligenci. Uvedené oblasti nejsou samozřejmě jediné, v nichž dochází, resp. dojde, ke změnám, avšak jedná se o oblasti, na nichž lze ilustrovat konkrétní stav vývoje legislativy.

Nakládání s daty

V rámci sdělení Komise týkajícího se tzv. Evropské strategie pro data z 19. 2. 2020[2] je jednou z regulovaných oblastí společný evropský datový prostor pro mobilitu. Ve vztahu k autonomním vozidlům se uvádí jednak to, že „autonomní automobily budou generovat terabyty dat, která lze využít pro inovativní služby v oblasti mobility a služby opravy a údržby. Inovace v této oblasti vyžadují, aby data získaná z vozidel byla sdílena bezpečným a řádně definovaným způsobem a v souladu s pravidly hospodářské soutěže mezi mnoha různými hospodářskými subjekty“. Z pohledu Komise bude tedy klíčové zajistit, aby došlo k dodržování chráněných práv a zájmů vlastníků automobilů. Vedle toho bude nezbytné vyhodnocovat množství dat týkajících se samotného vozidla (jejichž vlastnictví tedy bude přičitatelné výrobci vozidla) a další související data třetích osob.[3]

V současné době je problematika nakládání s daty (nejen ve vztahu k provozu autonomních vozidel) řešena návrhem nařízení Evropského parlamentu a Rady o harmonizovaných pravidlech pro spravedlivý přístup k datům a jejich využívání (dále také jen „Data Act“)[4]. Důvodová zpráva k návrhu Data Act uvádí mj. jako fakt to, že „[v] odvětví mobility a dopravy existuje široká škála pravidel pro přístup k datům a jejich sdílení“. Jedná se např. o přístup k informacím o opravách a údržbě motorových vozidel, informace nezbytné pro provoz tzv. inteligentních dopravních systémů apod. V oblasti provozu autonomních vozidel nicméně hovoříme o zcela odlišném objemu a charakteru dat. Návrh Data Act vymezuje svůj předmět relativně široce, a to tak, že „stanoví harmonizovaná pravidla pro zpřístupňování dat vytvořených používáním výrobku nebo související služby uživateli daného produktu nebo služby, pro zpřístupňování dat držiteli dat příjemcům dat a pro zpřístupňování dat držiteli dat subjektům veřejného sektoru nebo orgánům, institucím či jiným subjektům Unie, pokud je to výjimečně zapotřebí pro vykonání úkolu ve veřejném zájmu“. Současně je potřeba podotknout, že právní úprava ochrany osobních údajů (tzv. nařízení GDPR[5]) by měla zůstat nedotčena.

Autonomní vozidlo coby předmět, který získává, vytváří nebo shromažďuje data o svém použití nebo prostředí a je schopen data přenášet, tak bude plně podrobeno režimu Data Act. Návrh Data Act je v současné podobě nezbytné vnímat jako obecný legislativní rámec bez konkrétnější vazby na automobilový sektor, přičemž bližší úprava bude vycházet z predikovaných aktů v přenesené pravomoci, jejichž podoba se v současné době teprve chystá. Opakovaně však bylo avizováno, že prosazování datových pravidel bude probíhat pod drobnohledem povinných osob a nebude tak zdaleka jednoduché[6]. Současně je v této otázce jak ze strany Evropské unie, tak jednotlivých dotčených subjektů poukazováno na potřebu budoucího vypořádání se s kybernetickou bezpečností.

Schvalování autonomních vozidel

Základní podmínkou pro zavedení autonomních vozidel do provozu bude schválení jejich provozu. V tomto ohledu je unijní úprava týkající se provozu autonomních vozidel poměrně daleko, neboť nařízení Evropského parlamentu a Rady 2019/2144, o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a systémů…, výslovně s kategorií plně autonomních (a logicky tedy s kategorií částečně autonomních) vozidel pracuje. Za tzv. automatizované vozidlo je považováno vozidlo, které se dokáže po určitou dobu pohybovat autonomně, bez neustálého dohledu řidiče, kdy se však přesto očekává nebo vyžaduje zásah řidiče. Za tzv. plně automatizované vozidlo je pak považováno automatizované vozidlo bez jakéhokoliv dohledu řidiče.

Zvláštní požadavky na automatizovaná vozidla a plně automatizovaná vozidla jsou vymezeny v čl. 11 uvedeného nařízení, přičemž se standardně vychází z přípravy navazující prováděcí legislativy mnohdy technické povahy, když se deklaruje, že „Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví jednotné postupy a technické specifikace pro systémy a další položky (…) a pro schvalování typu automatizovaných a plně automatizovaných vozidel z hlediska těchto systémů a dalších položek, s cílem zajistit bezpečný provoz automatizovaných a plně automatizovaných vozidel na veřejných komunikacích“. Mezi oblasti autonomní dopravy, které bude nezbytné regulovat v rámci schvalovacího procesu, patří např. systémy nahrazující chování řidiče, systémy, které vozidlu poskytují v reálném čase informace o stavu vozidla a okolí, systémy, které ostatním účastníkům silničního provozu poskytují informace týkající se bezpečnosti, tzv. zapisovače údajů o událostech a další.

Mnohdy se tedy bude jednat o ryze technické otázky, což proces licencování autonomních vozidel přiblíží procesu licencování mnohem složitějších dopravních prostředků (např. z oblasti letectví). Dopad extrémního nárůstu technických požadavků se nutně promítne rovněž do pojistného trhu, kdy se předpokládají změny charakteru pojistných událostí, jejich četnosti apod.[7]

Režim občanskoprávní odpovědnosti

V tuzemském právním prostředí vychází v současné době otázka pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla z kombinace civilní odpovědnosti provozovatele vozidla (myšleno fakticky, nikoliv ryze formálně) plynoucí z § 2927 zákona č. 89/2012 Sb., občanský zákoník, (dále také jen „OZ“), pojistné úpravy obsažené v zákoně č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů, (dále také jen „ZPOV“), potažmo z navazující unijní úpravy obsažené primárně v MID. Zatímco MID staví na první místo otázku faktického provozu motorového vozidla, OZ vychází z osoby provozovatele a ZPOV naopak staví do role pojistníka vlastníka tuzemského vozidla (resp. řidiče cizozemského vozidla). Tento nesoulad přitom činí v praxi určité interpretační a aplikační obtíže, které mají značný potenciál eskalovat právě v souvislosti se zaváděním vyšších úrovní autonomních vozidel do provozu, neboť významná úloha při faktickém provozu autonomního vozidla bude ze strany řidiče a případně výrobce vozidla (tj. povaha hardwaru) přesunuta na tvůrce a dodavatele systémů umožňujících autonomní provoz (tj. povaha softwaru).

Občanskoprávní odpovědnost tedy v současné době vystupuje jako nezbytná vnitrostátní podmínka pro fungování systému pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla. Současná úprava OZ nabízí ve vztahu k provozu vyšších úrovní autonomních vozidel více potenciálně uplatnitelných deliktních podstat jednání, a to konkrétně např. v odpovědnosti za škodu způsobenou vadou výrobku na základě § 2939 a násl. OZ. Je však pravděpodobné, že tento národní prvek bude značně modifikován budoucí unijní úpravou. Podkladovou úpravou je přitom návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví harmonizovaná pravidla pro umělou inteligenci (Artificial Intelligence Act, dále také jen „AIA“) z dubna 2021[8], podle něhož se systémem umělé inteligence rozumí software, který může pro danou sadu cílů definovaných člověkem generovat výstupy, jako je například obsah, predikce, doporučení nebo rozhodnutí ovlivňující prostředí, s nimiž komunikují. Zvláštní pravidla pro provoz autonomních vozidel nicméně návrh neobsahuje a s výhradou přijetí zvláštní úpravy v přenesené pravomoci ze strany Komise dojde k aplikaci obecných pravidel rovněž na poskytovatele (resp. osoby v jiném předjímaném postavení) softwaru pro autonomní vozidla.

Konkrétní odpovědnostní úpravou navazující na AIA je pak nový návrh směrnice o sbližování pravidel mimosmluvní občanskoprávní odpovědnosti v oblasti umělé inteligence z 28. září 2022[9] (Directive of the European Parliament and of the Council on adapting non-contractual civil liability rules to artificial intelligence, dále také jen „AILD“). Cílem AILD má být primárně ochrana osob poškozených v důsledku využití zboží nebo služeb využívajících umělou inteligenci, dále pak odstranění právní nejistoty ohledně odpovědnosti podniků vyvíjejících nebo využívajících umělou inteligenci a v neposlední řadě zabránění vzniku roztříštěných úprav vnitrostátních pravidel občanskoprávní odpovědnosti specifických pro umělou inteligenci.[10]

Návrh AILD se vztahuje na mimosmluvní občanskoprávní nároky na náhradu škody založené na zavinění v případech, kdy dojde ke škodě způsobené systémem umělé inteligence, a po obsahové stránce zahrnuje primárně pravidla týkající se dokazování a vyvratitelných právních domněnek v otázce porušení povinnosti a příčinné souvislosti (současně se v návrhu AILD výslovně počítá s tím, že např. právní úprava odpovědnosti za vadné výrobky[11] nebude dotčena). V rámci provozu autonomních vozidel přitom tato nová pravidla mohou být uplatnitelná jak při primárním škodním vztahu (škůdce, pojistitel škůdce, poškozený), tak zejména při případných regresních nárocích (pojistitel škůdce, odpovědná osoba). Uvedené sekundární schéma by však nemělo být v praxi převažujícím, neboť řešení většiny škodních situací prostřednictvím regresních nároků by nepochybně nebylo efektivní ani účelné. Akceptace primárního schématu (pojištění odpovědnosti nikoliv provozovatele, nýbrž osoby zajišťující umělou inteligenci vozidla) by na druhou stranu znamenala potřebu koncepční změny MID a akcentaci roli osoby zajišťující umělou inteligenci na úkor osoby provozovatele. Specifická situace by však nastala při souběhu autonomních a neautonomních vozidel, kdy by na jednotlivé provozy dopadala odlišná pravidla.[12]

Pokud jde o tuzemskou úpravu odpovědnosti vůči provozovatelům autonomních vozidel v případě újmy způsobené provozem vozidla, nedomnívám se, že by měla být vystavena na odlišném právním titulu než na tom obsaženém v § 2927 OZ, neboť tento pokrývá jak základní schémata standardního provozu neautonomních vozidel, tak schémata provozu vozidel autonomních. Alternativní právní tituly pro odpovědnost související s provozem autonomních vozidel bude patrně možné uplatnit jednak v situaci, kdy autonomní vozidlo nenaplní znaky provozu ve smyslu MID (vozidlo se např. bude nacházet v pasivním režimu, avšak software bude nadále aktivní a způsobilý zapříčinit vznik újmy), nebo typicky v případě regresních nároků pojistitelů vůči primárně odpovědné entitě (tedy např. vůči tvůrci či dodavateli softwaru). Právě v těchto situacích by mělo docházet k četnější aplikaci pravidel obsažených v návrhu AILD (následně promítnutých do vnitrostátní právní úpravy).

Zvlášť zajímavým aspektem bude sledování aplikační praxe týkající se uplatňování pravidel pro škodu způsobenou několika osobami ve smyslu § 2915 OZ, neboť v návaznosti zavedení nových odpovědnostních pravidel do vnitrostátního práva nepochybně počet případů, na které dané ustanovení dopadne, bude narůstat. Tyto diskuze je však potřeba vnímat spíše jako sekundární a navazující na diskuzi hlavní, která se bude týkat zejména budoucí úpravy MID, bude-li to však s ohledem na výše uvedené shledáno za potřebné.

---

Pojistný obzor je k přečtení ZDE

---

JUDr. Roman Vybíral, Ph.D.
Odborný asistent katedry finančního práva a finanční vědy
Právnická fakulta Univerzity Karlovy
Advokát VVV Legal s.r.o.

---

[1] V současné době se v Evropě profiluje coby lídr budoucí autonomní automobility Německo a již nyní jsou lokální odborné názory v připravované legislativě značně akcentovány. K aktuálním činnostem viz např. Bmwk.de. Call for Evidence –The future of automated and connected driving in the German automotiveindustry [online]. 2022 [cit. 2022-12-05]. Dostupné z: https://www.bmwk.de/Redaktion/EN/Artikel/Industry/automated-andconnected-driving/call-for-evidence/Formular.html.
[2] Viz Eur-lex.europa.eu. Evropská strategie pro data [online]. 2020 [cit. 2022-12-06]. Dostupné z: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/HTML/?uri=CELEX:52020DC0066&from=EN.
[3] K jednotlivým aspektům nakládání s daty blíže viz např. KRAUSOVÁ, Alžběta a Ján MATEJKA. Autonomous Vehicles an In-Vehicle Data in the Context of Motor Insurance. The Lawyer Quarterly. 2022, č. 2/2022, str. 153 a násl. ISSN 1805-840X.
[4] Viz Eur-lex.europa.eu. Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o harmonizovaných pravidlech pro spravedlivý přístup k datům a jejich využívání (Akt o datech) [online]. 2022 [cit. 2022-12-06]. Dostupné z: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/HTML/?uri=CELEX:52022PC0068&from=EN.
[5] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/679 ze dne 27. dubna 2016 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů a o zrušení směrnice 95/46/ES (obecné nařízení o ochraně osobních údajů).
[6] Např. viz Euractiv.com. Industry readies to fight the Commission’s Data Act proposal [online]. 2022 [cit. 2022-12-10]. Dostupné z: https://www.euractiv.com/section/digital/news/industry-readies-to-fight-the-commissions-data-act-proposal/.
[7] K tomu blíže viz např. JEDLIČKA, Petr a Lukáš HOUSKA. Analýza autonomních vozidel [online]. 2017, 2020 [cit. 2022-12-08]. Dostupné z: https://www.cap.cz/images/Analyzy/Analyza_autonomnich_vozidel.pdf.
[8] K návrhu nařízení blíže viz ANDRAŠČÍKOVÁ, Jana. První legislativní úprava umělé inteligence se blíží. Pojistný obzor. 2022, č. 3/2022, str. 36 a násl. ISSN 0032-2393.
[9] Návrh směrnice dostupný na: Commission.europa.eu. Proposal for a Directive on adapting non contractual civil liability rules to artifical intelligence [online]. 2022 [cit. 2022-12-09]. Dostupné z: https://commission.europa.eu/businesseconomy-euro/doing-business-eu/contract-rules/digital-contracts/liabilityrules-artificial-intelligence_en.
[10] Blíže viz Commission.europa.eu. EXECUTIVE SUMMARY OF THE IMPACT ASSESSMENT REPORT [online]. 2022 [cit. 2022-12-09]. Dostupné z: https://commission.europa.eu/business-economy-euro/doing-business-eu/contract-rules/digital-contracts/liability-rules-artificial-intelligence_en.
[11] Na unijní úrovni představována směrnicí Rady ze dne 25. července 1985, o sbližování právních a správních předpisů členských států týkajících se odpovědnosti za vadné výrobky (85/374/EHS).
[12] Zachování základních principů současné unijní odpovědnostní úpravy ostatně předpokládají rovněž pracovní dokumenty Evropského parlamentu. Viz např. Europarl.europa.eu. A common EU approach to liability rules and insurance for connected and autonomous vehicles [online]. 2018 [cit. 2022-12-10]. Dostupné z: https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2018/615635/EPRS_STU(2018)615635_EN.pdf.