EU chce pod taktovkou Německa prohloubit průmyslovou spolupráci s Čínou, obává se totiž velké obchodní války s ní a i její konkurence, píše Wall Street Journal. EU tím podle listu ale dost riskuje

Chystaná cla na čínská elektroauta, která jsou v plánu od příštího měsíce, nemají být – v očích Bruselu – úvodním výstřelem v obchodní válce. Evropská unie naopak tiše akceptuje vznik „eurounijně-čínského průmyslového komplexu“. V podstatě tedy již přijala fakt, že čínská elektroauta jsou natolik konkurenceschopná, že evropští výrobci – zatížení regulacemi a normami, jež nesnesou srovnání nikde jinde ve světě – proti většině z nich nemají příliš šancí. Proto se se svým soupeřem hodlá spíše spojit než s ním zápolit; chce jej jen přimět k tomu, aby své elektrovozy vyráběl v EU, a ne v Číně.

 

Uvádí to list Wall Street Journal, podle nějž má být průmyslové spojenectví mezi EU a Čínou též pojistkou proti trumpovské Americe. Existuje totiž nemalá pravděpodobnost, že Donald Trump se v letošních volbách do Bílého domu vrátí a nebude se vzpěčovat uplatňovat nová cla jak vůči Číně, tak i EU.

 

Wall Street Journal ale zároveň dodává, že pokud by EU skutečně – byť do určité míry pod tlakem okolností – průmyslovou alianci s Čínou přijímala, značně tím riskuje ve vztahu k USA, jelikož hrozí vzestup transatlantického obchodního napětí. Riskuje tím také to, že ji Čína stejně nakonec pohltí, jako mnohem menšího a méně konkurenceschopného spojence v daném „spojenectví nerovných“.

 

Podle WSJ nejsou zmíněná chystaná cla EU na čínské elektrovozy kdovíjak vysoká. Dosahují maximálně úrovně 48 procent, což není ani polovina americké stroprocentní úrovně. Včera navíc EU a Čína zahájily jednání o vzájemné celní politice, takže je možné, že cla EU se ještě sníží.

 

Navíc, německý vicekancléř Robert Habeck je nyní v Číně. A Německo cla EU na čínská elektroauta celkem ostře kritizuje. Habeckova návštěva v Číně tak upevňuje domněnku, že Německo se s navýšením cel ještě nesmířilo a snaží se jej odvrátit. Německé automobilky, zejména Mercedes, Porsche a BMW, se totiž značně obávají obchodní války s Čínou. Mohly by ztratit lukrativní a velký trh, za který nemají náhradu.

 

Habeckova návštěva v Číně ale k tomu ještě může upevňovat domněnku právě o upevňujícím se „eurounijně-čínském průmyslovém komplexu“. Německo, hnací motor ekonomiky EU, je historicky ochotno zacházet mnohem dále než Spojené státy v hospodářské a obchodní spolupráci s režimy typu Číny či Ruska. Vždyť ještě začátkem roku 2022 zamýšlelo prohlubovat svoji závislost na ruském plynu, ačkoli proti spuštění plynovodu Nord Stream 2 se stavěly jak Polsko či Ukrajina, tak zejména Spojené státy.

 

Berlín svým značným vlivem v Evropské komisi může Brusel nasměrovat na dráhu postupného přijetí reality „eurounijně-čínského průmyslového komplexu“. Ten by Číně umožnil, aby svá elektroauta v EU dále prodávala – a bez nijak dramaticky navýšených cel. Navýšení cel EU na čínské elektrovozy – které, jak víme, je ovšem mnohem slabší než navýšení cel USA vůči těm samým elektrovozům – má Čínu vést nikoli k rozpoutání obchodní války, nýbrž jen k tomu, aby své fabriky budovala na území EU.

 

Investice čínské automobilky Chery ve Španělsku nebo jiného čínského výrobce, BYD, v Maďarsku tak zdaleka nemají být poslední. EU podle WSJ signalizuje otevřenost dalším čínským investicím. Za více čínských investic ve Francii nedávno mocně loboval francouzský prezident Emmanuel Macron, který ve své domovině s mimořádnou pozorností hostil čínského protějška Si Ťin-pchinga.

 

EU, zdá se, tedy akceptuje vizi, že zejména některé třídy vozů budou na jejím území vyrábět Číňané. Karty se obrátily. Docházelo by tak totiž k transferu pokročilejších čínských technologií a know-how – z Číny do EU. Navíc by EU mohla nadále světu deklarovat, jak moc jí záleží na zelené budoucnosti a na plnění plánů Green Dealu. Vždyť za účelem dosažení uhlíkové neutrality do roku 2050 by byla ochotna spojit se i s Pekingem.

 

Právě proto je třeba zatím oznámená cla EU na čínská elektroauta chápat jen jako pobídku k dalším jednáním – jež ostatně včera započala –, která lépe nastaví parametry spolupráci v rámci „eurounijně-čínského průmyslového komplexu“.

Část tohoto komplexu už beztak existuje. Číňané sice v uplynulých letech dramaticky snížili své akvizice firem v EU. Jenže ruku v ruce s tím značně navýšili vlastní „investice na zelených lukách“ v EU. Hned 78 procent přímých zahraničních investic Číny v EU mělo loni podobu právě nově budovaných fabrik i závodů či nově zakládaných firem.

 

„Eurounijně-čínský průmyslový komplex“ by tedy umožňoval, aby evropské automobilky neztratily svůj velký trh – Čínu. A současně to, aby EU mohla dál postupovat ve své zelené agendě. Byť zřejmě zejména levnější typy elektroaut by v rostoucí míře dodávali čínští výrobci – ovšem vyrábějící v EU, a nikoli v Číně. Zároveň by tento komplex byl určitou pojistkou proti Trumpovi a jeho úmyslu zavést obecné desetiprocentní clo na veškerý dovoz do USA – tedy jak na dovoz z EU, tak Číny a dalších zemí.

 

Problém je v tom, že pokud se EU vskutku spřáhne s Čínou, zatímco USA se od ní ještě více odstřihne – a nejen v autoprůmyslu –, obchodní napětí mezi USA a EU musí nakonec takřka zákonitě narůstat. Přitom nyní Evropa vyváží do USA dvojnásobný objem průmyslového zboží než do Číny. Současně Čína nakonec může svého spojence, Evropu, spolknout. Vždyť už nyní vyrábí více strojů a průmyslového zařízení než USA, Německo a Japonsko dohromady.

 

Letos má Čína vyrobit sedm milionů elektrovozů, tedy o dva miliony kusů více než loni. Evropská produkce těchto aut ale naopak citelně klesne – z loňských 1,5 milionu na 1,2 milionu. Obrovský rozsah čínské výroby umožňuje výnosy z rozsahu a vysokou konkurenceschopnost tamních elekroaut.

 

Zatímco Spojené státy si uvědomují, jaký obr se v Číně probudil, a opevňují se proti němu a s ním souvisejícím bezpečnostním rizikům, již tak zranitelnější EU s ním naopak hodlá koketovat. To ji sice přechodně může umožnit deklarovat naplňování cílů Green Dealu, leč dlouhodobě ji „obr“ může zcela pohltit. S nedozírnými důsledky jak v oblasti ekonomické, tak bezpečnostní.

 

Německo ale, zdá se, po zničující koketerii s ruským plynem hodlá rozehrát ještě závažnější koketerii s Čínou. A vtáhnout do dní celou EU. Fiasko první koketerie lákavost té druhé paradoxně zvyšuje, neboť německý průmysl bez ruského plynu strádá a ztráta čínského trhu by jej mohla „dodělat“.

 

A Brusel, na nějž má Berlín mocný vliv, nakonec nemusí německou koketerii s Čínou zavrhovat, i když hrozí, že je krátkozraká. Zaprvé proto, že bez síly německé ekonomiky, strádající nyní v důsledku odpojení ruského plynu, se bude plahočit celá EU. A zadruhé proto, že elektroauta – i ta čínská – jsou „zelená“ a o to jde mnohým v Bruselu přece zejména.

 

 

Lukáš Kovanda, Ph.D.
Hlavní ekonom / Chief Economist, Trinity Bank