Otázky a odpovede týkajúce sa Vozidlá po dobe životnosti

1. Prečo Komisia reviduje smernicu o vozidlách po dobe životnosti a opätovnú použiteľnosť, recyklovateľnosť a zužitkovateľnosť (3RTA)?

Každý rok viac ako šesť miliónov vozidiel dosiahne koniec svojej životnosti a v Európe sa s nimi zaobchádza ako s odpadom. Nedostatočná manipulácia s vozidlami na konci ich životnosti spôsobuje znečistenie a stojí peniaze. Automobilový priemysel je jedným z odvetví s najväčšou náročnosťou na zdroje.

Z nedávnych hodnotení vyplynulo, že je potrebné zvýšiť udržateľnosť výroby a spracovania vozidiel po skončení životnosti. Na dosiahnutie cieľov EÚ v oblasti klímy a odolnosti sa musí výroba vozidiel usilovať o udržateľnú a dekarbonizovanú cestu so zníženou závislosťou od primárnych zdrojov.

Automobilový priemysel v Európe predstavuje 10 % celkovej spotreby plastov, čo predstavuje 6 miliónov ton ročne. Okrem toho je toto odvetvie zodpovedné za významný podiel dopytu po oceli (17 %, približne 7 miliónov ton ročne), hliníku (42 % pre všetky dopravné zariadenia, približne 2 milióny ton ročne) a medi (6 %, ktorá sa používa na automobilové súčiastky).

Elektrifikácia vozidiel ďalej zvýši potrebu kritických surovín, ako sú vzácne zeminy. Zvýšenie udržateľnosti a obehovosti nových vozidiel je nevyhnutné na riešenie našich závislostí, zníženie vplyvu na životné prostredie spojeného s ťažbou a spracovaním primárnych materiálov používaných vo vozidlách, ako aj na uľahčenie opätovného používania a recyklácie vozidiel na konci ich životnosti.

Súčasné pravidlá EÚ viedli k lepšiemu zberu vozidiel po dobe životnosti, úspešnému zníženiu počtu nebezpečných látok vo vozidlách a zvýšeniu recyklácie vozidiel po dobe životnosti na približne 85 % materiálov, ktoré obsahujú. Väčšina týchto materiálov je však kovový odpad, ktorý je drvený a nie je dostatočne triedený a valorizovaný. Recykluje sa len 19 % plastov z vozidiel po dobe životnosti. Elektronika a kompozitné materiály sa takmer nerecyklujú. Ide o dôležitý nevyužitý potenciál tak pre životné prostredie, ako aj pre hospodárstvo. Navyše príliš veľa vozidiel nie je v súčasnosti riadne vyzbieraných na konci ich životnosti a mnohé staré, necestné a znečisťujúce vozidlá sa vyvážajú do tretích krajín. Napokon, na nákladné automobily, autobusy a motocykle sa nevzťahujú existujúce právne predpisy. Predstavuje to potenciálny zdroj znečistenia a značnú stratu zdrojov, ktoré sa nevrátia do hospodárstva a musia sa nahradiť primárnymi materiálmi s oveľa väčšou environmentálnou stopou.

2. Aké sú kľúčové prvky, ktoré nové nariadenie navrhuje?

Prvým cieľom revidovaného právneho predpisu je zlepšiť obehovosť pri navrhovaní vozidiel a zároveň posilniť jednotný trh. V návrhu sa stanovuje súbor požiadaviek na zabezpečenie toho, aby nové vozidlá boli navrhnuté tak, aby uľahčili recykláciu a opätovné použitie náhradných dielov po skončení ich životnosti.

Po druhé, cieľom návrhu je zvýšiť používanie recyklovaných materiálov v nových vozidlách. Nové vozidlá by mali zahŕňať aspoň 25 % recyklovaných plastov. Návrh takisto umožňuje Komisii stanoviť ciele pre recyklovanú oceľ, kritické suroviny a hliník na základe primeraného posúdenia ich pridanej hodnoty a uskutočniteľnosti.

Tretím cieľom je zvýšiť množstvo, kvalitu a hodnotu opätovne použitých a recyklovaných materiálovpochádzajúcich z vozidiel po dobe životnosti. Na tento účel by sa pred rozdrvením mali z vozidiel po dobe životnosti odstrániť cenné časti a materiály a malo by sa zlepšiť spracovanie odpadu, aby sa umožnila vysokokvalitná recyklácia.

Štvrtým cieľom je zvýšiť zber vozidiel po dobe životnosti s cieľom znížiť počet „chýbajúcich vozidiel“. To sa dosiahne novými opatreniami v oblasti vysledovateľnosti a kontroly. V navrhovanom nariadení sa stanovujú aj nové požiadavky zakazujúce vývoz vozidiel, ktoré nie sú spôsobilé na prevádzku európskych ciest, aby sa zabránilo znečisteniu ovzdušia alebo ohrozeniu bezpečnosti cestnej premávky v tretích krajinách.

Piatym cieľom je zabezpečiť spravodlivé rozdelenie nákladov na správu vozidiel po dobe životnosti medzi hospodárske subjekty. Výrobcovia budú musieť zabezpečiť, aby ich vozidlá boli po skončení životnosti riadne spracované, prípadne prostredníctvom financovania nákladov na recykláciu, ktoré nemôžu znášať samotné recyklátori.

Napokon, rozsah pôsobnosti súčasných právnych predpisov sa postupne rozširuje na ďalšie kategórie vozidiel vrátane nákladných automobilov, autobusov a motocyklov.

3. Aké sú celkové environmentálne a hospodárske vplyvy návrhu?

Očakáva sa, že navrhované nariadenie povedie k ročnému zníženiu o 12,3 milióna ton ekvivalentu CO₂v roku 2035, čo zodpovedá 2,8 miliardy EUR. Tieto úspory sú spôsobené lepším zhodnocovaním 5,4 milióna ton materiálov, ako aj zberom a spracovaním ďalších 3,8 milióna vozidiel po dobe životnosti. V roku 2035 sa bude separovane zbierať 350 ton vzácnych zemín, čo v roku 2040 dosiahne 1500 ton, čo prispeje k strategickej autonómii EÚ v oblasti kritických surovín.

Pri kombinácii odhadovaných príjmov a peňažnej hodnoty úspor CO2 sa_očakáva, že toto nariadenie by v roku 2035 vytvorilo 1,8 miliardy čistých príjmov.

Celkové náklady navrhovaného nariadenia pre všetky hospodárske subjekty a spotrebiteľov sa odhadujú na menej ako 70 EUR na vozidlo uvedené na trh v roku 2035.

4. Aký bude vplyv navrhovaného nariadenia na automobilové odvetvie a na prevádzkovateľov v oblasti nakladania s odpadom?

V strednodobom až dlhodobom horizonte sa navrhovanými opatreniami dosiahnu úspory energie vo fáze výroby, zníži sa závislosť automobilového priemyslu EÚ od surovín a zároveň sa zabezpečí, aby bol prechod na mobilitu s nulovými emisiami udržateľný a obehový. Obmedzené krátkodobé vplyvy súvisia predovšetkým s úsilím potrebným na zvýšenie množstva recyklovaných plastov a zlepšenie spracovania vozidiel na konci ich životnosti v rámci rozšírenej zodpovednosti výrobcu.

Pre odvetvie odpadového hospodárstva by navrhované nariadenie vytvorilo príjmy (zvýšené hodnoty náhradných dielov a recyklovaných materiálov), ako aj náklady (investície do nových kapacít a technológií). Očakáva sa, že navrhovaným nariadením sa výrazne zmodernizuje odvetvie demontáže, drvenia a recyklácie EÚ, čím sa vytvoria pracovné miesta a rast v celej Európe.

5. Čo sa zmení pre spotrebiteľov a používateľov vozidiel v dôsledku navrhovaných opatrení?

Opatreniami na podporu trhu s použitými náhradnými dielmi sa tieto súčiastky vo väčšej miere sprístupnia spotrebiteľom. Tie sú podstatne lacnejšie ako nové. Tým sa zvýši cenová dostupnosť údržby vozidiel a predĺži sa ich životnosť.

Opatrenia na zvýšenie obehovosti dizajnu vozidiel (napríklad začlenenie recyklovaných plastov) povedú k miernemu zvýšeniu cien, ktoré sa odhaduje na menej ako 40 EUR pre spotrebiteľa, ktorý si kupuje nové vozidlo.

6. Aký je očakávaný sociálny vplyv návrhu? Ako ovplyvní zamestnanosť v automobilovom priemysle a iných dotknutých odvetviach? Aký bude mať návrh vplyv na malé a stredné podniky?

Očakáva sa, že sa tým vytvorí 22,100 ďalších pracovných miest, väčšina z nich v MSP pôsobiacich v odvetví odpadového hospodárstva a recyklácie.

MSP v odvetví demontáže čelia významným výzvam spojeným s elektrickými vozidlami, najmä v dôsledku nových potrieb v oblasti odbornej prípravy a investícií. Navrhovaným nariadením sa podporí modernizácia týchto spoločností, podporia sa inovácie na zlepšenie triedenia, spracovania a recyklácie odpadu z vozidiel po dobe životnosti, čo povedie k vyššej kvalite výstupov.

Okrem toho sa očakáva, že opatrenia určené na podporu trhu s použitými náhradnými dielmi a povinné ciele pre recyklované plasty posilnia konkurencieschopnosť demontérov, keďže sú primárnymi dodávateľmi týchto súčiastok a plastového odpadu určeného na recykláciu. Opatrenia na riešenie problému „chýbajúcich vozidiel“ budú mať pozitívny vplyv aj na odvetvie demontáže, keďže budú mať za následok významný dodatočný objem vozidiel po dobe životnosti dodaných do schválených spracovateľských zariadení. Navrhované opatrenia týkajúce sa rozšírenej zodpovednosti výrobcu (EPR) budú kľúčové na zabezpečenie toho, aby výrobcovia vozidiel poskytovali demontérom potrebnú finančnú podporu na zachovanie ich konkurencieschopnosti a zabezpečenie lepšieho spracovania vozidiel po dobe životnosti.

7. Prečo sa navrhovaným nariadením upravuje vývoz ojazdených vozidiel?

EÚ je najväčším vývozcom ojazdených vozidiel na svete. V roku 2020 dosiahol počet ojazdených vozidiel vyvezených do tretích krajín 870,000 vozidiel v hodnote 3,85 miliardy EUR. Väčšina automobilov sa vyváža do Afriky, východnej Európy, Strednej Ázie a Blízkeho východu.

Hoci sa vozidlá po dobe životnosti považujú za nebezpečný odpad a ich vývoz z EÚ do krajín, ktoré nie sú členmi OECD, je zakázaný, neplatí to pre ojazdené vozidlá, ktoré sa formálne nedostali do štádia odpadu.

S cieľom riešiť túto situáciu sa v navrhovanom nariadení stanovuje nový model, v rámci ktorého by sa z Únie mohli vyvážať len vozidlá spôsobilé na prepravu – osobné automobily, dodávky, nákladné automobily a autobusy. S cieľom uľahčiť vykonávanie sa v navrhovanom nariadení objasňuje aj vymedzenie pojmu vozidlá po dobe životnosti a zavádzajú sa povinné kritériá, ktoré by umožnili ľahšie odlíšiť odpadové vozidlá od použitých vozidiel.

Viac informácií

Tlačová správa

Webová stránka ENV