Víkendář: Triky námořníků a globalizace, která zašla příliš daleko

Námořní doprava je páteří globalizace, která přepravuje 80 – 90 % zboží obchodovaného po celém světě. Na stránkách VoxEU to píše Guillaume Vuillemey s tím, že společnosti podnikající v tomto oboru se stále více uchylují k praktikám, které jim umožňují vyhnout se v případě potřeby odpovědnosti.

Ekonom poukazuje na rostoucí volání po zodpovědném chování firem, které se často týká zejména dopadu jejich činnosti na životní prostředí. Hovoří se tedy o tom, že firmy by měly věnovat více pozornosti svým běžným operacím a přijímat preventivní opatření tak, aby se zabránilo škodám na životním prostředí. Požaduje se dodržování regulačních nástrojů a také chování, které zajišťuje dlouhodobou udržitelnost, i když může mít krátkodobý negativní dopad na ziskovost.

Vuillemey poukazuje na „klíčovou součást korporátního práva, kterou je omezené ručení“. Lodní společnosti ji podle ekonoma využívají stále více ve snaze vyhnout se důsledkům způsobeným vážnými škodami na životním prostředí. Tedy málo častým, ale velmi nákladným událostem, ke kterým v odvětví někdy dochází. Ekonom tvrdí, že v posledních desetiletích jsou lodní společnosti stále více strukturovány tak, že každá loď je vlastně jednou dceřinou společností a tyto společnosti pak tvoří celou korporátní skupinu. Dochází tedy k oddělení skutečného vlastnictví a případného ručení za škody – pokud například nastane havárie, ručí za ni jen daná dceřiná společnost, mateřská společnost je od důsledků neštěstí izolována.

Ekonom na základě svého výzkumu tvrdí, že v roce 2020 bylo téměř 90 % registrovaných společností v odvětví vlastníky jedné jediné lodě. Takže pokud tato loď způsobí nějaké škody, ty nemohou být pokryty z majetku celé skupiny. Tyto struktury „vysvětlují, proč v případě některých známých úniků ropy bylo tak složité určit, kdo vlastně nese zodpovědnost“. Za důkaz toho, že vytvářené vlastnické struktury mají skutečně za cíl popsané snížení odpovědnosti, ekonom považuje i to, že u starších lodí je větší pravděpodobnost, že budou jediným majetkem dceřiné společnosti.

Dalším způsobem, jak se vyhýbat odpovědnosti, je podle ekonoma takzvaný „flag of convenience“. Tedy to, že loď pluje pod vlajkou jurisdikce, která prodává právo na používání své vlajky, ale nezajímá se o dodržování regulačních předpisů a mezinárodních standardů. I tento jev souvisí s rozdrobením společnosti na řadu dceřiných firem, protože právě u nich je možné vybírat jurisdikci podle potřeby. Následující graf ukazuje růst počtu „flags of convenience“ u čtyř hlavních typů lodí:



Využití popsaného nástroje podle analýzy stoupá v době, kdy přepravní sazby leží nízko, a u firem, které čelí finančním problémům. K tomu ekonom poukazuje na to, že většina lodí se na konci svého provozu rozebírá v Indii, Bangladéši či Pákistánu. Praxe je přitom taková, že námořní společnosti prodávají loď jiné firmě jen „na poslední cestu“. Získají tak příjem odpovídající hodnotě materiálu z rozebrané lodě, nečelí ale potenciálním závazkům plynoucím z toho, že na lodi mohou být toxické materiály a podobně. Před dvaceti lety byl přitom takový postup naprosto výjimečný, ale v roce 2019 byl uplatněn u více než 55 % lodí – viz druhý graf.



Ekonom tvrdí, že pokles dopravních nákladů dosažený během posledních desetiletí byl částečně dosažen právě tím, že se námořní firmy vyhýbají své zodpovědnosti. Takže „dovozci a vývozci nemusí nutně platit skutečný náklad spojený s jejich aktivitami“ a „globalizace možná opravdu zašla příliš daleko“. Otázkou také je, jak by mělo fungovat ručení a závazky ve firemních strukturách využívající řadu dceřiných společností. Jak poukazuje Vuillemey, podle některých názorů by ani neměly být dceřiné společnosti zakládány v případě, že je ze 100 % vlastní mateřská společnost.

Zdroj: VoxEU