„
Automobilový průmysl si je vědom svých závazků vyplývajících z mezinárodních dohod a klimatických cílů. Ve snaze aktivně přispět k řešení globálního oteplování je proto zásadním investorem do vývoje řešení nízko- a bezemisní mobility. Aby toto úsilí nebylo zmařeno, politická reprezentace musí při svých nadcházejících jednání objektivně vyhodnotit celé spektrum dopadů. Navržená regulace bude totiž zásadním způsobem ovlivňovat nejen
životní prostředí, ale i ekonomiku, konkurenceschopnost evropského
automobilového průmyslu a bude mít i dopady
sociální, ať již na
zaměstnanost, 130
let dlouhou tradici výroby motorů, ale např. i na přístup k mobilitě pro všechny občany
EU,“ uvádí
Miroslav Dvořák, viceprezident Sdružení
automobilového průmyslu a předseda představenstva
MOTOR JIKOV Group.
Podle dnes zveřejněných návrhů bude
Evropská komise požadovat, aby
emise CO2 z osobních vozidel byly od
roku 2030 o 55 % nižší než v tomto
roce. Od
roku 2035 pak návrh počítá s nulovými emisemi, k tomuto
roku by tedy měly skončit v
EU prodeje nových vozidel se spalovacím motorem.
Je zřejmé, že dosažení tak masivního snížení za tak krátkou dobu bude extrémně náročné a zároveň velmi nákladné. To vše uprostřed nejistoty pandemie
covid-19, která odčerpává značné prostředky. Zároveň lze přechodně očekávat
hluboké strukturální dopady na celý hodnotový řetězec v
autoprůmyslu, včetně dopadů na pracovní trh. Stanovení
data pro ukončení registrací vozidel se spalovacím motorem (
ICE) pak může být kontraproduktivní. „Nemyslíme si, že by nařízení mělo v tuto chvíli stanovovat
datum pro zákaz
prodeje aut se spalovacími motory. Stanovení takového
data může snahu o ochranu klimatu naopak zhoršit, spotřebitelé si zakoupí ve větší míře vozidla se spalovacím motorem před tímto datem, potažmo budou svá starší vozidla používat déle. Určitě by měly být reflektovány velmi rozdílné geografické i ekonomické podmínky v jednotlivých členských
státech EU,“ říká Robert Kiml, viceprezident Sdružení a generální ředitel
Toyota Motor Manufacturing Czech Republic.
Pouhé zpřísnění cílů pro nová vozidla navíc nebude samo o sobě efektivní
cestou ke snížení emisí v silniční
dopravě. Mimo nových vozidel je třeba mít na paměti i stávající vozový park. „Pro efektivní snižování emisí z
dopravy je zapotřebí, aby legislativa umožnila nabídnout zákazníkům v přechodové době širší paletu řešení. Z pohledu regulace by tak např. vozidla s hybridním pohonem měla i nadále představovat podporovanou
technologii. Stejně tak by
EU měla vzít v potaz využití syntetických a pokročilých alternativních paliv vyrobených za použití obnovitelných zdrojů
energie (
vodík,
CNG), jejichž přínos by pro dekarbonizaci stávajícího vozového parku byl nesporný. Stanovené cíle musí být nutně navázány na naplňování závazných podmínek všemi členskými
státy, pokud jde o rozvoj infrastruktury pro alternativní pohony,“ dodává
Miroslav Dvořák.
Odpovídající podmínky pro rozvoj infrastruktury jsou zásadním předpokladem pro rozvoj čisté mobility. Např. současně platný cíl pro
rok 2030 (snížení emisí CO2 o 37,5 % oproti
roku 2021) by vyžadoval 3
miliony veřejných dobíjecích bodů, při navýšení ambice na 55 % odhady samotné
Evropské komise hovoří o potřebě více než 6
milionů dobíjecích bodů, přičemž na konci
roku 2020 jich bylo v
EU něco přes 200 tisíc. Adekvátně bude třeba budovat také
vodíkovou plnící infrastrukturu, jejíž rozvoj v řadě členských
států ještě ani nezačal. Z tohoto pohledu je tedy pozitivní, že balíček obsahuje také legislativní návrh stanovující povinné cíle pro členské
státy v oblasti infrastruktury pro alternativní paliva. Návrh však obsahuje jinou metodologii počítání potřebné infrastruktury, než byla dosud využívána, je tedy třeba pečlivě zanalyzovat, zda budou cíle dostačující.
Zpřísnění cílů pro jednotlivé sektory včetně
dopravy je součástí nové zelené
politiky EU (New
Green Deal) a dekarbonizace
dopravy. Již teď je jasné, že zavedení přísnějších cílů bude vyžadovat obrovské
investice a masovou elektrifikaci produktového portfolia výrobců. Neméně důležitým předpokladem pro transformaci
autoprůmyslu je pak masivní podpora reskillingu a upskillingu pracovníků, podpora vývoje nových
technologií, robotizace a automatizace.
Vzhledem ke komplexnosti balíčku je nyní třeba řádné posouzení jednotlivých parametrů. Při následujícím projednávání Radou
EU a
Evropským parlamentem bude nezbytně nutné zajistit, aby do sebe jednotlivé části zapadaly a tvořily koherentní a efektivní podpůrný rámec přechodu na nízkouhlíkovou ekonomiku.