Jen proto, aby Tesla vypadala levně?

Nikola existuje jen proto, aby akcie Tesly vypadaly levně. Takto se o elektromobilce Nikola vyjádřil valuační guru Aswath Damodaran. Jinak řečeno, akcionáři Tesly podle něj mají nyní kam ukázat prstem, když by tvrdili, že Tesla není předražená. O obou společnostech jsem tu v posledních týdnech psal, včetně mého pohledu na jejich valuaci. Nedá mi to ale a učiním tak opět, protože pan Damodaran se totiž z určitého pohledu mýlí.

Poznámka první: 50 milionů aut ročně?

Diskuse o tom, zda jsou firmy jako Tesla předražené, či nikoliv, jsou nekonečné a nějakého objektivního závěru se nemůžeme dobrat. Já jsem se tu pokoušel ukazovat, co jejich kapitalizace implikuje ohledně budoucích tržeb a toku hotovosti. Dnes bychom se na věc mohli podívat z trochu jiné perspektivy (která je ale v konečném důsledku o jednom a tom samém).

Řada technologických firem a jejich investorů považuje za klíčový počet uživatelů k nim tíhnoucích. K tomuto ukazateli se pak vztahují i různé pokusy o valuaci, a to zejména v případech, že firma negeneruje žádné zisky, či dokonce tržby. Použijme tuto logiku v následující formě: U VW nyní na jedno prodané auto podle mých kalkulací připadá asi 7,8 tisíc dolarů kapitalizace této firmy. U Fordu je to asi 5,2 tisíce, u GM v podstatě to samé. U BMW a Daimleru je to ale znatelně více – 16 a 17 tisíc dolarů.

Pokud by byly relevantním vodítkem americké automobilky, tak Tesla by nyní podle své kapitalizace vyráběla více než 50 milionů aut ročně. Tedy asi pětkrát více, než současná největší automobilka na světě, VW. Nikola asi 3 miliony vozů, takže by byla na úrovni firem jako Suzuki, či Kia.

Jde samozřejmě o rámcovou úvahu s řadou zjednodušení. Z technického hlediska bychom k prodeji vozů měli vztahovat celou hodnotu společnosti, a ne jen kapitalizaci. Z faktického hlediska se bavíme o tom, kolik by Tesla a Nikola měly prodávat v době, kdy to budou usazenější firmy (pokud to stále budou hlavně automobilky). A slabin je tu více. Snad to ale i tak vedle mých dřívějších kalkulací a demonstrací pomůže ukázat rozměry úspěchu, jaký nyní velmi zhruba implikují současné kapitalizace obchodovaných elektrofirem.

Poznámka druhá: na čele od počátku až do konce?

V padesátých letech minulého století byly tři ze čtyř ve světě prodaných aut z USA. Do deseti let tento podíl klesl na cca 40 % kvůli nástupu automobilek v řadě jiných zemí, včetně Japonska a Německa. Můžeme samozřejmě tvrdit, že období po druhé světové válce není vhodné k posuzování toho, jak se mění podíly na trhu. Nicméně následující graf ukazuje, že geografické tříštění automobilového trhu je dlouhodobé:
Tesla akcie" src="/Fotobank/7573513d-6cac-4bcb-87b5-9156d539af7f?width=500&height=535&action=Resize&position=Center" />
Zdroj: Bureau of Transportation Statistics. 23 May 2017. Retrieved 6 April 2019.

Ono geografické tříštění není to samé, jako firemní dynamika. Ale není pochyb o tom, že automobilový trh je globálně vysoce konkurenční, vysoce regulovaný, bez dominance a nejde o místo, kdy by byly realizovány nějaké výjimečné návratnosti kapitálu (vyjma specialit, jakou je třeba Ferrari). Naopak se tu tak nějak soustavně doufá v nějakou konsolidaci. V souvislosti s Nikolou, Teslou a dalšími elektromobilkami* nejde tedy jen o to, jakou budoucnost má elektromobilita obecně, ale i o to, kolik firem se na tento trh bude tlačit (včetně tradičních automobilek). Podle mne hodně. A s tím souvisí to, co jsem psal v úvodu:

Podle pana Damodarana Nikola existuje jen proto, aby Tesla vypadala levně. Logiku tohoto bonmotu není těžké pochopit. Ale zrovna tak není těžké pochopit, že čím více firem v odvětví, tím větší konkurenční tlak, tlak na investice, celkové výdaje, pokles cen... A z tohoto pohledu vysílá existence Nikoly úplně opačný signál.

Nyní bychom mohli rozebírat jaká je konkurenční výhoda Tesly. Třeba jak moc její software a baterie budují neproniknutelnou zeď konkurenci, či jak tuto zeď třeba nahlodává dílenské zpracování a spolehlivost Modelů a to, že tradiční automobilky zase mají více zkušeností v této oblasti. Případné závěry a hodnocení nechám na čtenářovi. Já to celé sleduji jako jeden z nejzajímavějších ekonomicko-korporátních příběhů naší doby a nekazím si jej tím, že se snažím přesně uhodnout, jak to vše skončí. A mimochodem, tento příběh jsme se již jednou pokoušeli napsat (a ještě bych se tomu zde rád věnoval):

Zdroj: InvestorAmnesia

* Čtenáři asi zaznamenali, že na trh se chystá další elektromobilka Lordstown Motors Co., a to skrz fůzi s vozítkem DiamondPeak. Podobné plány prý má Fisker, který chce zfůzovat se Spartan Energy Acquisition.

Přečtěte si také