S Hormuzem už to nejspíš nebude nikdy jako dřív

Před útokem z konce února představoval Hormuzský průliv jednu z nejdůležitějších dopravních tepen světové ekonomiky. Procházela jím zhruba pětina světových toků ropy a LNG a přibližně čtvrtina veškerého námořního obchodu s ropou. V roce 2025 směřovalo okolo 80 % ropy a ropných produktů přepravovaných přes Hormuz do Asie a průlivem zároveň prošlo více než 110 bcm LNG, především z Kataru a Spojených arabských emirátů.

Právě proto je dnes na místě otázka, zda má po několikaměsíčním konfliktu a výrazném narušení lodní dopravy Hormuzský průliv vůbec schopnost vrátit se v dohledné době na úroveň provozu, kterou vykazoval před vypuknutím krize, a to i v případě uzavření dohody mezi USA a Íránem.

V normálním provozu se průlivem dostávalo 125 až 140 lodí. Takto byla denně přepravovány komodity, jako je ropa, důležitá paliva, LNG a další produkty. Po začátku konfliktu se provoz propadl na zlomek běžných objemů a část tankerů zůstala čekat mimo průliv nebo u pobřeží SAE a Ománu.

V posledních dnech se počet tranzitů pohyboval pouze kolem 6 až 11 plavidel za den. Po vypuknutí konfliktu na konci února většina velkých námořních pojišťoven začala rušit nebo dramaticky přeceňovat war-risk pojištění pro Perský záliv a Hormuzský průliv. Lloyd's Joint War Committee dokonce označil celý Perský záliv za vysoce rizikovou válečnou oblast.

Výsledkem bylo, že komerční uzavření průlivu začalo prakticky dříve, než došlo k jeho faktické vojenské blokádě. Rizik a významu pojištění si je vědom i samotný Írán, který si během konfliktu s USA uvědomil, jak snadno může strategicky ovlivňovat obchodní toky v Hormuzském průlivu, aniž by musel vést rozsáhlé vojenské operace proti civilním plavidlům. V mnoha případech totiž stačí vytvořit dostatečný pocit nejistoty a bezpečnostního rizika. Následný růst cen pojištění, vyšší náklady na přepravu a neochota rejdařů vstupovat do oblasti pak udělají své.

Vyšší sazby za pojištění, které po začátku konfliktu dopadly na přepravce (sazby vyrostly z 0,125 na více než 5 % hodnoty plavidla!), tu s námi mohou být rozhodně déle. Podle mnoha odborníků mohou zůstat rizikové prémie dlouhodobě vyšší, navíc obchodníci musejí uvěřit, že dosažená dohoda je trvalého charakteru. Írán se ostatně netají tím, že by chtěl dopravu v průlivu více kontrolovat, ideálně zavést systém mýta a celkově si udržet svůj vliv.

Klíčová otázka tedy není, zda bude podepsána dohoda mezi USA a Íránem. Donald Trump si je vědom, že nemůže uvolňováním strategických rezerv držet ceny benzínu níže donekonečna. Americký spotřebitel je v nejhorší ekonomické náladě od roku 1980, kdy právě ropné šoky způsobily ekonomickou stagflaci v USA. Donald Trump tak bude nejspíš muset akceptovat i velmi nevýhodnou dohodu, která bude nevyhnutelně srovnávána s dohodou uzavřenou za prezidenta Baracka Obamy.

Důležitější tedy bude spíše to, kdy se obnoví důvěra pojišťoven, rejdařů, bank a obchodníků. Dokud budou náklady na pojištění násobně vyšší než před konfliktem a riziko útoků zůstane, byť jen teoretické, nelze očekávat rychlý návrat provozu na předválečnou úroveň.

Kryštof Míšek, hlavní ekonom Argos Capital