Odborný seminář otevřel aktuální témata bezpečnosti železničního provozu

Odborný seminář otevřel aktuální témata bezpečnosti železničního provozu

Tým Centra dopravního výzkumu pokračuje již čtvrtým rokem v řešení problematiky nedovolených jízd drážních vozidel. Ve středu 27. 5. 2025 se v Brně konal workshop Projetá návěstidla aktuálně. Za účasti odborníků z několika organizací byly v živé diskusi projednány faktory přispívající ke vzniku mimořádných událostí i různé aspekty vybraných řešení návěstních rizik.

Účastníky semináře přivítal ředitel Centra dopravního výzkumu, prof. Karel Pospíšil, Ph.D., který v úvodních slovech zdůraznil potřebnost odborné diskuse napříč všemi složkami drážní dopravy. Ing. Radek Šafránek, zástupce ředitele Drážního úřadu, vyzdvihl důležitost řešení problematiky projetých návěstidel.

Vývoj počtu mimořádných událostí a Mapa projetých návěstidel

V úvodu odborné části workshopu prezentovala Mgr. Pavlína Skládaná (CDV) vývoj charakteristik nedovolených jízd v posledních deseti letech. Zvláštní pozornost byla věnována propadu počtu MU v roce 2023, který byl však v dalším roce následován opětným vzestupem.

Ing. Šafránek (DÚ) připomněl silnější komunikací ze strany Drážního úřadu v tomto období, Ing. Pavel Skládaný (CDV) dodal, že v tomto roce se též začal řešit projekt Projetá návěstidla a téma bylo více publikováno a veřejně diskutováno. K přechodnému poklesu tedy mohlo přispět zvýšené povědomí o problému (podobně jako tomu bylo v roce 2006 s přestupky v silniční dopravě při zvýšené osvětě v rámci zavádění bodového systému).

Této možnosti nasvědčuje i to, že k výraznému poklesu došlo především v kategorii Typ 1, tj. odjezd proti stůj z dopravny v osobní dopravě. Právě tyto MU lze poměrně dost ovlivnit zvýšenou kázní při dodržování předpisů a dbání na správné postupy při výpravě vlaku (zatímco ostatní typy vyžadují spíše eliminaci rizikových faktorů na infrastruktuře). Naproti tomu však k významnému poklesu došlo jen v některých krajích, což není pro plošné opatření zcela typické. Problému bude věnována pozornost i nadále.

Mgr. Lukáš Caha (CDV) připomenul efektivní nástroj vytvořený v rámci projektu, Mapu projetých návěstidel. Popsal provedené technické inovace v roce 2025; mapa je průběžně uživatelsky vylepšována a bude doplňována i o další parametry (záměr je mj. doplnění typu hnacího vozidla k jednotlivým MU či uvedení stručné charakteristiky vystihující podstatu bezpečnostního rizika u vybraných návěstidel se zvýšenou náchylností k MU, pochopitelně jen v těch případech, kde to z analýz a terénních návštěv víme).

Analýza rizikových lokalit a deset bodů ke snížení počtu MU

Ing. Pavel Skládaný představil příklady reálných možností využití Mapy při hledání míst s opakovanými MU a přístup k jejich analýze zaměřené na definování účinných sanačních opatření. Jedním z příkladů byl velký počet MU typu 1 v Praze hl.n. – odjezdy proti Stůj zejména v případě návěstidla S30, ale i dalších ve skupině, směr Vyšehrad a Vršovice. Podstata vzniku MU zatím nebyla zcela vysvětlena; s opatrností lze hovořit o zhlaví v mírném oblouku a z toho plynoucímu obtížnějšímu vnímání než v opačném směru na Libeň, kde dlouhodobě žádné nehody nejsou, přestože počty odjíždějících vlaků jsou srovnatelné.

Na závěr Pavel Skládaný shrnul zkušenost z analýz míst s opakovanými MU v posledních několika letech a představil deset opatření „dopravní politiky“ pro snižování počtu MU, která byla v rámci projektu formulována na základě analýz a rozsáhlých konzultací, zejména se strojvedoucími a zástupci FSČR. Jde o opatření ve smyslu lepší péče o stávající návěstidla a návěstění, aplikovatelná za nízké náklady silami provozovatele dráhy. Instalace ETCS coby nástroje interoperability není nijak zpochybněna ani dotčena, ale jde o jinou myšlenkovou i technickou rovinu.

Návěstní napodobovač

V další části semináře byl diskutován návěstní napodobovač. V zahraničí je vnímán coby efektivní prvek jak pro snižování počtů MU, tak i zlepšení pracovního komfortu strojvedoucích, v ČR si hledá cestu do běžné praxe s určitými překážkami. Pavel Skládaný připomenul jeho definici a ocenil zakotvení návěstního napodobovače do předpisu Správy železnic D1 od 14.12.2025, což znamená fakticky oficiální uznání tohoto prvku pro praktické užití a nyní včetně návěsti „Hlavní návěstidlo dovoluje jízdu vlaku s omezením“. Ing. Ukropec (AŽD) ve své prezentaci upřesnil technologický vývoj a předpokládané využití v praxi a představil instalaci zařízení v Havířově. Firma také prezentovala funkční vzorek.

Pavel Skládaný pak pokračoval příklady praktických instalací převážně na síti ÖBB Infrastruktur a ukázkami analogických situací ze železniční sítě ČR, kde návěstní napodobovač postrádáme, resp. byl by vhodný a účinný pro zlepšení kvality návěstění i zvýšení bezpečnosti provozu. Jde nejen o situace, kdy z místa odjezdu vlaku je hlavní návěstidlo neviditelné (byť tato aplikace je prakticky dominantní), ale i mnoho dalších.

Téma napodobovače vyvolalo velmi intenzivní diskuse o vhodném využití a potřebných funkcích zařízení, přičemž shoda nepanovala ani mezi potenciálními uživateli. Zatímco David Votroubek (FSČR) se klonil k názoru, že návěstní napodobovač byl myšlen výhradně pro účel výpravy vlaků a mělo by to tak zůstat, Martin Hochman (ČD) explicitně vyjádřil stanovisko, že není důvod se zříkat užití návěstního napodobovače i v dalších situacích, které jím lze efektivně řešit, a funkcí, které to umožňují. Přínosem může být nejen vyšší bezpečnost a komfort jízdy, ale i ekonomické úspory. Zejména není žádný důvod odmítat užití návěstního napodobovače na širé trati. Pavel Skládaný uvedl jako příklad, že jen na tzv. Jižní dráze mezi Vídeňským Novým Městem a Semmeringem napočítáme okolo 80 návěstních napodobovačů na širé trati (převážně sanace viditelnosti návěstidel kvůli velkému množství oblouků). Ing. Homola (SŽ) poukázal na aspekt nákladů na instalaci.

Strojvedoucí a informace

V odpolední části workshopu upozornil David Votroubek (FSČR) ve své prezentaci na další závažné rizikové faktory. V rámci zavádění ETCS jde o nesoulad venkovní a vnitřní signalizace na tratích vybavených ETCS, kdy „odnaučujeme strojvedoucí respektovat venkovní návěstidla při jízdě v režimu ETCS“, abychom za chvíli přepnuli režim a naopak vyžadovali jejich bezpodmínečné respektování. „Přepínání režimů“ zažije strojvedoucí při delší jízdě několik. Z pohledu psychologie jde o velmi nežádoucí stav a lze se obávat, že to zvýší počet chyb.

Dalším faktorem je informační přetížení strojvedoucích, v poslední době konkrétně SPO – Seznam plánovaných omezení. Provozovatel dráhy již strojvedoucí nezpravuje rozkazem, nýbrž zásobí dopravce dlouhým seznamem více i méně aktuálních změn v rámci dané trati (ve smyslu TTP). Dopravce předá celý seznam strojvedoucímu, který je pak nucen vyhledávat informace relevantní pro jeho vlak na desítkách stran mezi sděleními, která v dané chvíli a na daném místě důležitá nejsou. Jde o obrovskou distrakci strojvedoucího a odvádění pozornosti od jeho hlavního úkolu.

Další kroky

Průběh semináře jasně ukázal, že problematika projetých návěstidel je velmi živým tématem, které zahrnuje řadu dosud neřešených aspektů. Výsledky akce budou využity v další práci na projektu Projetá návěstidla, přičemž bude kladen důraz nejen na analýzu dat a hledání praktických řešení, ale i na způsoby komunikace stávajících zjištění. Výstupy budou prezentovány na dalším workshopu v říjnu 2026.