Tatru čeká největší modernizace v historii. Změní se stroje i způsob práce, říká její generální ředitel Kristijan Fiket

Váš nástup do pozice generálního ředitele TATRA TRUCKS letos v lednu byl opakováním téhož po třinácti letech. Když jste tady působil v letech 2010–2012, nebylo to pro firmu zrovna nejlepší období. Takže tady platí asi víc než kdekoliv jinde „nevstoupíš dvakrát do stejné řeky“. Kde jste zaznamenal největší rozdíl vy?

Když jsem z Tatry před 13 lety odcházel, bojovalo se tady o přežití. Nebylo dost zakázek a já jsem se pral s náklady, které můžete ořezávat jen do určité míry, ale pak už to nejde. Strategie tehdejšího vlastníka mi nedávala smysl. Teď se situace změnila, a to díky CZECHOSLOVAK GROUP (CSG, majoritní vlastník společnosti TATRA TRUCKS, druhým vlastníkem je PROMET GROUP – pozn. red.), což je silná skupina, jejíž vlastník (Michal Strnad – pozn. red.) se tady osobně hodně angažuje. Teď máme zase jiný problém: nedokážeme vyrobit tolik aut, kolik jsme schopni nabrat zakázek, nemáme dostatečnou výrobní kapacitu. Věřím, že se současnými vlastníky se nám podaří kapacitu rozšířit a vyrábět víc.

Co se bohužel za těch 13 let v Tatře nezměnilo, to jsou haly a strojní vybavení – což s kapacitními problémy souvisí.

Máte od vlastníků nějaké zadání, čeho byste měl v nějakém horizontu docílit? Nebo jste si sám vytknul nějaký cíl?

Vlastníci, především CSG, jsou hodně nároční. Dnes vyrábíme necelé dva tisíce aut ročně a bavíme se o třech tisících do roku 2028, mohlo by to být i trochu víc. Chceme být evropská jednička ve výrobě speciálních aut.

Co je jádrem strategie, která vám má pomoct zvýšit objem výroby? Jak zvýšíte kapacitu?

Tak například tím, že budeme víc spolupracovat s jinými firmami. Zatím jsme si tady dělali většinu věcí sami, teď začínáme rozjíždět kooperace, které nám uvolní kapacitu.

Neměla Tatra naopak dřív opačnou strategii, že si chtěla všechno zabezpečovat sama a být maximálně soběstačná?

Naši zákazníci ve světě si přejí, pokud to bude možné, aby dostali nejen podvozky, ale i motory a převodovky Tatra. To ale neznamená, že bychom museli vyrábět sami všechny komponenty. Jak v Česku, tak jinde ve střední Evropě můžeme spolupracovat s firmami, které je pro nás vyrobí, a v Tatře proběhne finální montáž. Do kooperací bychom rádi přesunuli asi 120 tisíc hodin ročně. Jelikož celkově v Tatře příští rok odvedeme asi 1,4 milionu normohodin, tak vidíte, že je to jen malá část, drtivou většinu si stále chceme zajišťovat sami.

Daří se vám získávat firmy k takové spolupráci?

Zatím moc ne. Tímto vyzývám firmy, které by s námi chtěly spolupracovat v obrábění, soustružení, frézování, broušení a dalších činnostech, ať se hlásí.

Investice jako cesta k vyšší kapacitě i ekologizaci

V létě jste ohlásili velký investiční plán v hodnotě víc než sedm miliard korun. Co obnáší? Předpokládám, že cílem má být také zvýšení kapacity.

Jde o celý komplex opatření vedoucích k tomu, aby Tatra mohla vyrábět efektivně. Celou výrobu je třeba „stáhnout pod jednu střechu“. Dnes se tady například převážejí nápravy z jednoho místa na druhé traktorem, což zbytečně prodlužuje výrobu. Musíme postavit novou halu, do které soustředíme veškeré obrábění, to odhaduji na 500 až 550 milionů korun. Do této haly je třeba nakoupit nové technologie, soustruhy, frézky, brusky, to bude odhadem za 1,8 miliardy korun.

Budou to ty nejmodernější stroje, které jsou pro takové účely na trhu k dispozici? Nebo dokonce potřebujete nějaké speciální, vyrobené na míru?

Budou to moderní CNC stroje, soustruhy, frézy, ale nové generace, takže spotřebují na obrábění mnohem kratší čas a několik jich může být obsluhováno jedním člověkem. Tím budeme částečně řešit i problém nedostatku lidí. Obráběčů nám dnes chybí asi sto.

Do čeho půjdou další peníze?

Musíme postavit nový centrální sklad, to je dalších asi 400 milionů korun. Dnes je sklad roztříštěný po celé fabrice, jednotlivé položky se obtížně lokalizují. Dál musíme 300 milionů korun investovat do diagnostiky, 480 milionů půjde na novou KTL linku do lakovny. Do modernizace TATRY METALURGIE bude směřovat 2,8 miliard korun na její ekologizaci. Víceméně na všech budovách je třeba udělat nové střechy. A pak další drobnější věci, všechno to dá dohromady 7,3 miliardy korun.

Už se něco z toho začalo realizovat?

Ano, už loni se začalo s nákupem strojů, nakoupilo se jich za 400 milionů korun, tento rok to bude také kolem 400 milionů. Teď dokončujeme plán na příští rok a počítáme s nákupem strojů za 600 až 800 milionů. Příští rok začneme bourat jednu historickou budovu a pak začneme pracovat na projektu, kterému říkáme Střední trakt. To bude hala s rozlohou 17 tisíc m², do které chceme soustředit veškeré obrábění a montáž agregátů, aby bylo všechno pod jednou střechou.

Podle výše potřebných investic, které vypočítáváte, to vypadá, že strojní deficit v Tatře je opravdu velký.

Vyhodnoťte si to sama. Když se podíváte do výročních zpráv některých výrobců těžkých nákladních vozů, najdete tam, že mají odpisy na úrovni tří až čtyř procent, některé automobilky i pět procent. Víte, kolik má Tatra? 0,3 procenta. Stroje zaváděné v 70. letech jsou dávno za zenitem, což vypovídá dost o jejich efektivnosti. Dnes můžeme mít od stejných výrobců stroje o tři generace mladší. Operace, které děláme na čtyřech různých strojích, dokážou dnešní stroje udělat najednou a za podstatně kratší čas.

Je ale vcelku pochopitelné, že se v době, kdy nebyla velká poptávka, neinvestovalo. Teď už se musí. Ale i po všech těch investicích, které plánujeme, se naše odpisy dostanou na úroveň jen 1,2 procenta.

Na ekologizaci slévárny a dceřiné společnosti TATRA METALURGIE jste získali dotaci z evropských fondů. Čerpáte v souvislosti s investicemi i další podpory?

V tuto chvíli žádnou jinou podporu přislíbenou nemáme. Na ekologizaci metalurgického provozu půjde 2,8 miliardy, dotace představuje 1,3 miliardy korun, zbytek platíme my. Musíme s realizací začít nejpozději v lednu 2026.

---

„S investicemi nemůžeme čekat. Finanční prostředky si můžeme zajistit dalšími bankovními úvěry nebo půjčkou od majoritního akcionáře.„

---

Celá tahle velká investiční akce má být financována z více zdrojů, včetně bankovních úvěrů a mimo jiné také významným navýšením základního kapitálu. Budou se investice realizovat, i když se vám nepodaří navýšení základního kapitálu prosadit?

Ano, my s investicemi nemůžeme čekat. Finanční prostředky si můžeme zajistit dalšími bankovními úvěrynebo půjčkou od majoritního akcionáře.

Konec legendární T 815, nástup nových řad

Tatra teď prochází přelomovým obdobím nejen z hlediska investic, ale také z hlediska výrobního portfolia. Některé výroby končí, nové nabíhají.

TATRA TRUCKS v současnosti vyrábí hlavně modelové řady Tatra Phoenix pro civilní sektor a Tatra Force a Tatra Tactic pro speciální a vojenské účely. Řada Phoenix je určena pro civilní trh, zatímco Force a Tactic jsou pro armádu, hasiče a záchranné složky. Kromě toho se firma věnuje vývoji a výrobě dalších speciálních vozidel a podvozků na míru.

Jak správně říkáte, roky 2023 až 2025 byly a jsou ve znamení úplné změny výrobního portfolia v tom smyslu, že jsme všechny klíčové řady modernizovali. Navíc jsme po 42 letech ukončili výrobu Tatry 815, která ale po mnoha modernizacích už neměla s tou původní nic společného a v roce 2023 ji nahradila Tatra Force třetí generace.

V roce 2024 jsme představili třetí generaci Tatry Phoenix a v letošním roce jsme obnovu výrobního portfolia uzavřeli tím, že jsme na IDETu v Brně představili modernizovanou Tatru 810M, tedy Tatru Tactic.

Nešlo přitom jen o modernizaci samotných vozů, ale společně s Tatrou Force jsme uvedli na trh také modernizovanou řadu vlastních vzduchem chlazených motorů s elektronickým řízením, kde jsme stávající osmiválce doplnili navíc i výkonnějším dvanáctiválcem, oba splňují Euro 3 a Euro 5. Zároveň jsme přišli s novou generací náprav s redukcemi v kolech s takzvanou pravou planetou, která nahradila původní 60 let staré a mnohokrát modernizované nápravy.

Když si promítnete, co všechno musela během těch dvou let továrna zvládnout – a to při zvýšené poptávce po autech, tak je z toho patrné, že jsme prošli složitým obdobím. Od příštího roku už budeme vyrábět jenom nové generace.

Všechny modernizace jsou založené na vašem vlastním vývoji?

Tam, kde je podvozek, kabina i motor z Tatry, tak ano, to je kompletně náš vývoj.

U Phoenixe přebíráme na základě smlouvy o spolupráci kabiny, motory a převodovky z DAFu (spolupráce začala v roce 2011 a spočívá v tom, že TATRA TRUCKS vyrábí podvozky a DAF dodává motory a kabiny pro modelovou řadu Tatra Phoenix – pozn. red.). DAF také prošel generační obměnou, od roku 2021 kompletně obměnil své výrobkové portfolio a představil novou generaci vozidel s novými kabinami a modernizovanými motory. Takže v nových kabinách a motorech, které teď odebíráme, je vývoj DAFu.

Říkal jste, že modernizací prošel také podvozek, respektive nápravy. Předpokládám, že stále zůstává zachován unikátní koncept, který dělá z Tatry neporazitelné terénní vozidlo: centrální nosná roura a nezávisle zavěšené výkyvné polonápravy.

Ano, pořád je to páteřní nosná roura a výkyvné polonápravy. Nové nápravy pomáhají snižovat spotřebu a zvyšují nosnost.

Na světě je jen málo firem, které by vyráběly náklaďák s nezávislým zavěšením, navíc náklaďák s nezávislým zavěšením a vzduchem odpruženými nápravami, ještě navíc řízenými nápravami s nosností až 12 tun – neřízené nápravy mají navíc nově nosnost až 16 tun. V tomto ohledu jsme na světě jediní a pořád vidíme prostor k dalšímu zdokonalování.

Jak jsou na tom vaše vozy z hlediska softwaru a vybavení bezpečnostními systémy?

Co se týká Phoenixu, převzali jsme technologie DAF a modifikovali je pro naši zástavbu. U Tatry Force, jejíž třetí generace míří i na západní trhy, je samozřejmostí, že musí splňovat všechny evropské normy. Ani těžká terénní auta nemají žádnou výjimku. Takže naše vozy jsou osazeny motory splňujícími Euro 6 a disponují všemi elektronickými bezpečnostními systémy, které jsme připravovali s dodavateli jako Continental, Bosch nebo Valeo.

Takže systémy ADAS jsou srovnatelné s těmi, které mají v současné době vyráběné osobní vozy?

Ano. Od prvního července loňského roku už v Evropě můžou jezdit jenom náklaďáky, které mají hlídání mrtvého úhlu, udržování v jízdním pruhu, takzvané panické brzdění a další systémy. Na rozdíl od osobních vozů jsou nákladní vozy navíc povinně vybaveny zadní couvací kamerou.

Od nafty přes baterie k vodíku – a ještě dál

Co vůbec říkáte evropské legislativě, která se týká automotive?

Nejvíc problémů s tím mají výrobci osobních vozů, my jsme v trochu specifické situaci. Patříme mezi výrobce nákladních vozidel, na které se také vztahují emisní limity a další legislativa, ale náš objem výroby zdaleka nedosahuje takových objemů jako u konkurentů. Podařilo se nám v EU prosadit určité úlevy jednak pro malé výrobce a jednak pro výrobce těžkých terénních vozidel. Takže pro nás jako pro malého výrobce platí Euro 7 až od roku 2031, zatímco pro ostatní už od roku 2029.

Jako malovýrobce těžkých nákladních vozidel budeme mít pravděpodobně úlevy i na plnění limitů CO₂. Velcí výrobci nákladních vozidel musí podle stávající legislativy v roce 2030 prodávat 45 procent vozidel bezemisních, jinak budou platit vysoké pokuty. To je úplná zoufalost.

To, že se na nás dnes nevztahují ty nejpřísnější požadavky, ale neznamená, že jsme rezignovali na výrobu čistých vozidel.

Před několika týdny TATRA TRUCKS oznámila, že společně s partnery zahájila vývoj nového vodíkového nákladního vozidla Tatra Force 6×4, který má být dokončen v polovině roku 2028. To ale není první projekt v oblasti pohonu palivovými články.

Máte pravdu, Tatra už před dvěma lety dokončila prototyp vodíkového vozidla – jde o těžkou sklápěčku 8×6 se dvěma vodíkovými palivovými články, baterií a elektropohonem. To byl úplně první nákladní elektromobil v naší historii. A teď v projektu pokračujeme. Získali jsme na něj evropskou dotaci. Další vývoj v oblasti vozidel s palivovými články míří primárně na komunální služby, takže to bude auto jenom třínápravové, s nosností zhruba 25 tun, bude mít nehnanou přední nápravu nové konstrukce a ještě víc sníženou kabinu Tatra Force, aby byl nástup do auta co nejpohodlnější.

Palivové články nejsou jediným alternativním pohonem, který zkoušíte.

Určitě ne. V polovině listopadu jsme představili nový bateriový elektromobil Tatra Force e-Drive BEV 8×8, na jehož vývoj jsme také získali dotaci. Současně zkoušíme prototyp s hybridním pohonem Tatra Force e-Drive PHEV 8×8, tedy kombinaci spalovacího motoru a elektromotoru, který jsme představili na podzim roku 2024. Do konce tohoto roku představíme také elektromobil s takzvaným range extenderem, který prodlužuje dojezd vozidla tím, že dobíjí vybitou baterii. Naše filozofie je taková, že Tatra může být elektrická, ale měla by si „vozit elektrárnu na své palubě“, aby byly v každé situaci zachovány výhody těchto vozů.

Proč tedy pracujete i na čistě bateriových vozidlech?

Protože začínají přicházet poptávky. Jde hlavně o těžební průmysl, aktuálně registrujeme poptávky z Austrálie, ale i od těžebních společností v Evropě. Má to určitou logiku, protože třeba dobíjení v rámci nějakého dolu není až tak velký problém, je to snazší než ve městě.

Je známo, že velcí výrobci už dneska bateriová i vodíková vozidla nabízejí. Tatra je zatím jen ve fázi prototypů. Není to chyba, když říkáte, že poptávka je?

Popravdě řečeno, poptávka je zatím spíš ve formě dotazů, jestli bychom byli schopni taková auta dodávat. Ale samozřejmě, některé velké těžební korporace mají své interní cíle, dokdy chtějí být klimaticky neutrální, takže už dnes takové vozy kupují, i když stojí dvojnásobek až trojnásobek ceny vozu se spalovacím motorem.

Pro úplnost musím ještě zmínit, že jsme vedle bateriových pohonů a palivových článků rozjeli také spolupráci na vývoji motoru spalujícího vodík. Vycházíme z toho, že podle platné evropské legislativy je motor bezemisní, pokud generuje pod tři gramy CO₂ na kilometr – a to vodíkový motor dokáže.

Čemu tedy podle vás obecně patří v těžké nákladní dopravě budoucnost? Palivovým článkům, bateriím, spalování vodíku?

Když se podíváte na naše konkurenty, ale platí to i u výrobců osobních aut, každý má vedle tradičních pohonů auto na baterie, na palivové články i se spalovacím motorem na vodík. Nikdo dnes neví, co bude ten převažující směr, rozhodne ekonomika.

Pokud bych mohl soudit podle zkušeností ze svého předchozího působení u Toyoty, měl by budoucnost představovat vodík. To říkají v Toyotě a v minulých 50 letech měli ve všem vždycky správný odhad.

Podle mého názoru by měl zůstat zachován spalovací motor v úrovni Euro 7, ale můj názor samozřejmě není rozhodující. My jsme tu proto, aby fabrika fungovala a vydělávala a nemůžeme zavírat oči před tím, co je venku. Proto jsem rád, že máme možnost vyzkoušet si všechny tyto technologie, i když je to pro nás jako pro malého výrobce finančně velmi náročné.

---

„Tatra se pohybuje v oblasti niche market. Jakmile se objeví díra na trhu, kterou by Tatra mohla vyplnit, soustředíme se na ni.“

---

Dá se kromě příklonu k alternativním pohonům vypozorovat v oblasti těžkých nákladních automobilů v poslední době nějaký nový trend?

Hlavní trendy udává evropská legislativa, tam musíme plnit veškeré požadavky, ať jde o dodávky pro civilní sektor, hasiče nebo vojáky.

Jinak TATRA TRUCKS je trochu specifická, naší největší výhodou je náš unikátní koncept. Podobně jako konkurenti snižujeme spotřebu a zvyšujeme efektivitu provozu, snižujeme nároky na údržbu. U vojenských aut zavádíme nové nápravy s vyšší tonáží. Jako jedni z mnoha dnes nabízíme nápravy s rozchodem až tři metry, které se vedle vojenských vozidel uplatňují třeba i u hasičských aut.

Tatra je výrobce, kterému někdo říká výklenkář, nebo možná častěji, že se pohybuje v oblasti niche market. Jakmile vidíme nějakou díru na trhu, kterou by Tatra mohla vyplnit, tak se na ni soustředíme. Proto jsme se také po 30 letech vrátili k výrobě dvanáctiválců, protože vojenská auta jsou čím dál tím těžší, a rostou tak požadavky na výkon jejich motorů. Dosud jsme výkonnější motory nakupovali, čímž jsme se připravovali o jeden možný zdroj příjmů. K těmto našim dvanáctiválcovým, ale i osmiválcovým motorům taky teď s partnery vyvíjíme vlastní převodovku.

Na začátku rozhovoru jste řekl, že vaším cílem je dostat se do roku 2028 na tři tisíce kusů. Loni jste vyrobili a prodali zhruba 1550. Za tři roky tedy očekáváte dvojnásobnou poptávku?

Poptávka roste, dnes se blíží už deseti tisícům. Už v červnu letošního roku jsme museli zastavit příjem zakázek na rok 2026. Vojenská auta z toho představují 80 procent. A zatímco zákazníci dřív poptávali 60 nebo 80 aut, dnes chce jeden zákazník třeba tisíc nebo dva tisíce aut. Takové objednávky se pak samozřejmě realizují čtyři pět let.

Čtyři pětiny výroby pro armádu, ale „zbraně neděláme“

Jaká část produkce jde v současnosti do zahraničí a jaká zůstává v Česku?

Většina výrobků jde na export. U civilních aut je to kolem 50 procent, hlavně pro Ukrajinu, Austrálii a Německo, u vojenských zakázek jde 65 procent vozů na export především do Belgie a na Ukrajinu. U jednotlivých modelů je to ale různé. Například Phoenixů prodáváme určitě víc v České republice.

Jaký bude za celý letošní rok podíl mezi civilními dodávkami a dodávkami pro armádu?

Vychází to 80 ku 20 ve prospěch obrany. Civilních vozů prodáváme méně, protože máme kapacity vytížené vojenskými dodávkami. To je také jeden z důvodů, proč musíme zvýšit kapacitu – abychom se mohli vrátit zpět na nějakých 500 až tisíc civilních vozů ročně.

V souvislosti s vaší společností mluvíme o vojenských zakázkách, ale ve skutečnosti TATRA TRUCKS žádná vojenská vozidla zákazníkům přímo nedodává. Je to tak? Vysvětlete, jaký je vztah mezi TATRA TRUCKS, TATRA DEFENCE VEHICLE (TDV) a TATRA DEFENCE SYSTEMS (TDS).

TDV je samostatná firma ze skupiny CSG a ta má dceřinou firmu TDS, která je výhradním dodavatelem podvozků a vozidel Tatra pro Ministerstvo obrany ČR, státní podniky založené Ministerstvem obrany ČR a některé další země EU. My jako TATRA TRUCKS žádné zbraňové systémy neděláme, nikdy jsme je nevyráběli. Pro různé protiletadlové systémy, mobilní radary, odpalovací zařízení, samohybné houfnice, raketomety a všechnu tuhle techniku jen vyrábíme podvozky, které odebírají jejich výrobci, nikoliv uživatelé. Dodávky vojenským uživatelům zajišťují firmy, které k tomu mají oprávnění, certifikace a také technické a integrační schopnosti a výrobní kapacity, což je právě například společnost TDS.

Aktuálně existuje rámcová smlouva uzavřená loni mezi TDS a českým ministerstvem obrany na dodávky vojenských nákladních vozidel Tatra Force. K této smlouvě se připojila také Slovenská republika a Chorvatsko, zapojit by se měly ještě další evropské země, celkově půjde o obrovské počty aut.

České ministerstvo obrany si chce pořídit 872 kusů vozidel, přičemž na 280 už byly vystaveny závazné objednávky. Slovenské ministerstvo obrany objednalo 250 kusů vozidel s tím, že o rozsahu dalších objednávek se v současné době ještě jedná. Chorvatsko má zájem o 420 těchto vozidel. Část výroby, 16,6 procenta hodnoty vozu, se bude realizovat v zemích uživatelů. Plnění této rámcové smlouvy má na starosti TDS, která má oprávnění dodávat vojenskou techniku, my jako TATRA TRUCKS jsme její partneři. Kontrakt je pro nás velmi výhodný.

Tatra má ale také vlastní dceřinou společnost TATRA EXPORT, která realizuje dodávky automobilů a podvozků Tatra pro vojenské uživatele do dalších zemí v Evropě, ale i mimo EU. Máme několik zákazníků například v Indonésii, Polsku, na Středním východě, v Jižní Koreji, také v Izraeli a dalších zemích a poptávka roste.

Nejlepší dealer je v Austrálii

Jak si stojí Tatra v porovnání s konkurenty jako Man nebo Mercedes? Je výrazně levnější?

Naši partneři nám před několika lety říkali, že jestli chceme prodávat například Phoenixe v západní Evropě, musíme být o pět, ideálně o deset procent levnější, než je Mercedes, že za nějakou Tatru z České republiky nikdo víc peněz nedá. Po covidu a kvůli inflaci sice cena Phoenixe vyskočila nahoru, ale my vidíme, že i v západní Evropě si odběratelé ochotně zaplatí něco navíc, protože vědí, jak velkou přidanou hodnotu jim Tatra nabízí – v rychlosti, ve spotřebě i uvezeném nákladu. Tatra je dnes vnímána i na západě jako prémiová značka, což dříve neplatilo, a to i v oblasti vojenských vozidel.

Kdo jsou typově zákazníci v civilní oblasti?

Naši zákazníci jsou všichni ti, kdo potřebují speciální auto pro smíšený provoz, které bude jezdit jak po silnicích, tak především v terénu a bude mít větší nosnost. Typicky jde o zákazníky ze stavebního a těžařského průmyslu, zemědělce, lesáky, správce silnic nebo třeba komunální služby. Významnými odběrateli jsou také hasiči, a to nejen v Česku. Před 13 lety jsme jim prodávali tak 30, 40 aut ročně, dnes máme objednávky na 400 kusů.

Když má civilní zákazník zájem o váš vůz, obrací se přímo na vás? Zajistíte a namontujete i případné speciální nástavby, které zákazník požaduje?

Ne, všechno jde prostřednictvím dealerské sítě. Dealerovi dodáme kompletní vůz s podvozkem, kabinou a motorem, ale bez nástavby, nástavbu dealeři podle objednávky zákazníků buď namontují sami, nebo se obrátí na specializované firmy, které se výrobou nástaveb zabývají.

Kolik máte dealerů v Česku a jakou máte síť ve světě? Máte všude problém s dodávkami náhradních dílů jako v západní Evropě?

V Česku jich je sedm. Ve světě máme zatím slabou síť, kromě Austrálie. V Austrálii se stala neuvěřitelná věc, jsme na předních příčkách v oblasti plně pohonných vozů. Máme tam šikovného dealera, který si vybudoval obrovský sklad náhradních dílů Tatra, takže je schopen doručit je zákazníkovi hned, zatímco evropští konkurenti si je musí nechat poslat přes oceán, což trvá třeba dva týdny.

Podobný model, jaký funguje v Austrálii, bychom teď chtěli replikovat i v západní Evropě. Dostupnost náhradních dílů na civilní auta nás tam teď dost limituje, takže budeme muset vybudovat jeden velký konsolidační sklad, aby mohly být díly na opravu dodány dealerovi za 24 hodin. V Evropě už jsme zkoušeli rozjet dealerskou síť společně s DAFem, ale to má svá úskalí. Dealery máme na Slovensku, ale i v Rakousku, ten pokrývá i Bavorsko a možná převezme i celé Německo. Je to dealer DAF, ale má lidi, kteří se věnují jenom značce Tatra. Prodejci, kteří nabízejí Tatry, jsou i v Nizozemsku, v Polsku a jinde, ale jejich působnost je zatím omezená.

Čtvrteční oběd s dělníky a pracovití Filipínci

Už jste říkal, že vám chybí – jako všem – určitý druh pracovníků, konkrétně třeba 120 obráběčů. Pravděpodobně chybí i další lidi na jiných pozicích. Dá se nedostatek aktuálně vykrýt pracovní silou ze zahraničí?

Částečně ano. Ale přesto nám aktuálně chybí v dělnických profesích asi 300 lidí. Do budoucna by neměla být potřeba pracovníků tak velká. Jakmile vybudujeme novou halu, kde bude všechno pod jednou střechou a několik strojů obslouží třeba jen jeden člověk, budeme potřebovat nejméně o 25 procent méně operátorů než dnes.

---

„Tatra se pohybuje v oblasti niche market. Jakmile se objeví díra na trhu, kterou by Tatra mohla vyplnit, soustředíme se na ni.“

---

Kolik lidí celkem Tatra zaměstnává a jaký podíl představují zahraniční pracovníci?

Celkem zaměstnává TATRA TRUCKS 1800 pracovníků, z toho je 890 v dělnických profesích. Většina zaměstnanců jsou Češi, ale shánět lidi v našem mikroregionu je velmi obtížné. V okolí Kopřivnice je řada velkých podniků, je tady Brose, Hyundai a budují se další, nezaměstnanost je tady 1,9 procenta. Už v letech 2021 a 2022 jsme přijali 60 Filipínců a máme možnost nabrat dalších 60. Jsme s nimi maximálně spokojení, jsou skromní a pracovití, chtějí se dál vzdělávat a mistři se o ně přetahují.

Máme tady také řadu Poláků a asi třicet Ukrajinců. Poláci a Filipínci jsou naši kmenoví zaměstnanci, ale využíváme samozřejmě i agenturních.

Jsou ještě další činnosti, které by se daly zautomatizovat, případně zajistit roboty? Nebo vyžaduje vaše výroba více speciálních manuálních činností, které nahradit nejde? Nebo je nahradit nechcete, protože by to nevycházelo ekonomicky?

Všechno je omezené proporcemi výrobku. U nás je všechno velké, a když je to středně velké, bavíme se třeba o 65 kilogramech. Takže potřebujeme automatické manipulátory, hydraulické ruce a podobně, které jsou v našem případě právě kvůli velikosti dílů dražší, než potřebují jiné firmy. Navíc určitý podíl ruční práce bude vždy potřeba, u některých operací je nenahraditelná.

Jak často chodíte mezi dělníky do výroby?

Chodím do výroby každé ráno v 7.15. Máme fabriku rozdělenou do několika zón, v každé strávím tak půl hodiny, mluvíme o výsledcích, o programu i o tom, co je trápí. A každý čtvrtek mám s dělníky společný oběd. To jsem se naučil v Toyotě a dělal jsem to všude, kde jsem působil. A vždycky to mělo pozitivní vliv na výsledek. Nemyslím si, že je dobré hrát si na velkého šéfa a jen sedět v kanceláři.

Když se po schůzce s dělníky vrátím do kanceláře, mám schůzky s vedoucími jednotlivých úseků, kde teď zavádíme štíhlou výrobu. Potom máme poradu vedení. Tu chci ze své kanceláře přesunout přímo do montážní haly, kde bude prosklená místnost s výhledem přímo do výroby. Tyhle schůzky a porady skončí kolem poledne.

… a pak už jen koukáte do mobilu, kde máte přehled o veškerém dění v celém podniku.

Ano. Zavedli jsme systém, kde vidíme všechno online. Vidím na mobilu každé vyrobené auto, každý motor i převodovku, všechno, co se děje v továrně.

Dneska je u každého obráběcího stroje tablet, kam může operátor nahlásit, že mu dochází materiál nebo že má stroj poruchu. Kompetentní osoba to začne hned řešit a obsluha stroje může být v klidu. Když chceme po zaměstnancích, aby plnili normy, musíme jim to umožnit, vytvořit jim takové prostředí, aby mohli být v klidu. Díky tomuto systému je všechno transparentní, hned zřejmé, kdo může za nějaký problém, když se vyskytne. Signál, že někde někdo nahlásil poruchu, se objeví i mně a ostatním členům vedení v mobilu. A já nikdy nebudu vinit jako prvního dělníka, ale toho, kdo to měl vyřešit.

---

Kristijan Fiket je od 1. ledna 2025 generálním ředitelem společnosti TATRA TRUCKS Trucks. Do Kopřivnice se vrátil po 13 letech – v letech 2010–2012 Tatra pod jeho vedením například zahájila vývoj modelové řady Tatra Phoenix. Před svým druhým nástupem do Tatry působil jako CEO polské společnosti Aures Holdings. V České republice dříve zastával manažerské pozice v TPCA Czech a v Deloitte ČR, kde vedl oddělení podnikového poradenství. Je absolventem programu MBA na Thunderbird School of Global Management (USA) a vystudoval aplikovanou psychologii na University of Derby (UK).

Kontakt