KPMG: Soumrak spalovacích motorů začne už příští rok

GAES zdůrazňuje odklon od předchozích desetiletí, kdy byl hlavní výhodou globální dosah, vysoký počet prodaných kusů a šíře portfolia. Nyní se důležitějšími stává efektivita, flexibilita a škálovatelnost. Výrobci už tedy nemají za každou cenu usilovat o velký objem produkce, ale spíš o její hodnotu, jedinečnost, přiměřenost a rychlost, s jakou ji dokážou uplatnit na trhu. Čínské automobilky jsou podle průzkumu průkopníky ve zkracování fáze vývoje, která u nich obvykle nepřekračuje 25 měsíců. Tato doba prý bude benchmarkem v celém odvětví.

Čína jako domov zombie aut

GAES ale zároveň mírní obavy, že čínské automobilky převálcují tradiční evropské výrobce. „Ty tlak čínské konkurence téměř jistě ustojí, podobně jako dříve ustály tlak konkurence japonské i jihokorejské. Navzdory některým hlasům není evropský automotive v krizi, což je patrné i z toho, že automobilky i dodavatelé investují a inovují,“ zdůraznil odborník na automotive a logistiku z české KPMG Ladislav Rulf.

Podle něj čekají problémy spíše čínské automobilky, kterých je velmi mnoho a řada z nich nepřežije ani na domácím trhu, mimo jiné kvůli cenové válce. „Elektromobily krachujících čínských automobilek přicházejí o své chytré funkce, takže zákazníkům zůstávají jako tzv. zombie auta. V Číně je obvyklá značná provázanost jednoho výrobce a několika značek a vzájemné podíly mezi automobilkami, takže neúspěch jedné značky může spustit dominový efekt, který stáhne nejen ostatní značky, ale i další výrobce,“ dodal.

Předpandemickou výrobu nedoženeme

Podle GAES je globální trh do značné míry nasycený a celosvětová poptávka po vozech již neroste tak rychle. Také proto průzkum prognózuje, že výroba i prodej v Evropě i severní Americe zůstane po zbytek desetiletí pod úrovní před pandemií. V důsledku geopolitického tlaku a sílící konkurence se zpomalila i expanze Číny. Hlavně z těchto důvodů 69 % respondentů předpovídá snížení počtu výrobců automobilů do roku 2030 a 65 % očekává podobný trend i mezi dodavateli. Tato konsolidace se zdaleka nejvíc dotkne Číny.

GAES varuje, že automotive projde v nadcházejících třech letech otřesy. Za nejvíc disruptivní považují manažeři transformace dodavatelských řetězců související s deglobalizací, dekarbonizací a další ESG regulací. Na druhé místo řadí technologické změny (AI, autonomní řízení) a na třetí posuny ve spotřebitelské poptávce (mj. v oblasti konektivity a městské, resp. venkovské mobilitě). Z těchto důvodů více než třetina (36 %) respondentů očekává, že se v příštích třech letech v jejich firmách zcela změní obchodní model, produkty a/nebo provozní procesy.

Hlad po lithiu vzroste o stovky procent

GAES odhaduje, že výroba vozů se spalovacími motory začne od příštího roku v Evropě i severní Americe klesat složenou roční mírou pěti až osmi procenty. Zároveň předpovídá, že do roku 2030 dosáhne celosvětová produkce elektromobilů minimálně 30 milionů kusů ročně (z loňských 17,3 milionů).

„Symbolem a tahounem elektromobility byla dlouho americká Tesla, na její pozici ale zaútočil čínský BYD, který letos zatím na globálním trhu prodal elektromobilů více. V Česku jsme v prvním pololetí tohoto roku dosáhli nejvyššího růstu registrací elektromobilů v EU, i tak ale zůstává podíl elektromobilů v tuzemsku pod průměrem EU,“ poznamenal odborník na elektromobilitu z české KPMG Martin Sládeček.

Odklon od fosilních paliv ale vede k vzniku nových zranitelností a závislostí, neboť lithium, kobalt a další minerály pro baterie elektromobilů se těží a zpracovávají v malém počtu zemí v čele s Čínou. GAES prognózuje, že globální poptávka po lithiu, kobaltu a ostatních kritických minerálech vzroste v nadcházejících desetiletích o 400 až 600 %. Proto se nařízení EU o bateriích snaží mimo jiné o vytvoření cirkulární ekonomiky pro baterie, aby se materiály v nich využívaly co nejdéle.

Dodavatelské řetězce přestavuje 68 % firem

GAES prognózuje, že využití strategie známé jako offshoring (dodávky z (nej)levnějších, byť vzdálených a někdy i problematických zemí) se v příštích dvou letech sníží o 19 procent. Restrukturalizace dodavatelských řetězců označované jako near-shoring (přesun do geograficky bližších zemí) a friend-shoring (přesun do politicky bližších zemí) už provádí 68 % oslovených společností. A dalších 25 % tyto změny plánuje.

Reorientace na bližší a/nebo spřátelené země znamená ale často nutnost vypořádat se s vyššími náklady na pracovní sílu. Firmy nicméně věří, že tento problém jim pomůže kompenzovat AI a další technologie, které pozvednou produktivitu. GAES přesto upozorňuje, že v Evropě by náklady na pracovní sílu, a hlavně na energie mohly donutit některé firmy přesunout výrobu do severní Afriky.

O průzkumu GAES

V letošním 25. ročníku GAES (Global Automotive Executive Survey) je většina respondentů (340) z Evropy, zbytek z asijsko-pacifického regionu (245) a Ameriky (190). Automobilky zastupuje 30 % zúčastněných, dodavatele a dealery 40 % a poskytovatele navázaných finančních a dalších služeb 30 %.