Otázky a odpovědi týkající se revize balíčku předpisů o technické způsobilosti vozidel

Otázky a odpovědi týkající se revize balíčku předpisů o technické způsobilosti vozidel

Proč bylo nutné revidovat právní předpisy týkající se technické způsobilosti vozidel?

Nebezpečná vozidla jsou na silnicích EU stále přítomna. Způsobují pády, přímo či nepřímo. Některé nedostatky vozidla dosud nebyly zjištěny, a to buď proto, že nepodléhají zkouškám při pravidelné technické prohlídce, nebo proto, že neexistuje povinnost zkoušet vozidlo samotné.

Současné zkušební metody navíc nebyly přizpůsobeny pokroku a zavádění nových technologií, jako jsou pokročilé asistenční systémy (ADAS) a elektrická vozidla. Stále je také nedostatečná kontrola emisí látek znečišťujících ovzduší a hluku z vozidel, protože některé zkoušky PTI dnes nejsou dostatečně citlivé na to, aby odhalily emise přesahující zákonné limity platné pro nedávná vozidla, a stávající zkušební postupy nejsou vhodné ke snížení znečištění ovzduší (emise oxidů dusíku (NO_x) a nanočástic) a hluku.

Pokud jde o přeshraniční dopravu v EU, stávající pravidla nejsou účinná. Například některé údaje o vozidlech nejsou k dispozici nebo jednoduše nejsou aktuální ve vnitrostátních registrech vozidel, aby bylo možné vymáhat porušení předpisů v oblasti bezpečnosti silničního provozu a zajistit spravedlivou hospodářskou soutěž v obchodu s ojetými vozidly. Mezi členskými státy nedochází k dostatečné výměně informací o počtu ujetých kilometrů ojetých vozidel (které by mohly pomoci odhalovat přeshraniční podvody s počitadly ujetých kilometrů a předcházet jim) a dalších příslušných údajů týkajících se vozidel, např. údajů potřebných pro novou registraci. Účinné výměně údajů o vozidlech je rovněž zabráněno používáním převážně papírových dokumentů, jak vyžadují stávající pravidla. Aby byla umožněna digitalizace, je třeba změnit pravidla.

Jaké jsou klíčové prvky revize?

Nové zkušební metody, rozšířená oblast působnosti

• přizpůsobit PTI elektrickým vozidlům a zahrnout nové zkušební položky pro elektronické bezpečnostní systémy prostřednictvím širšího využívání elektronického rozhraní vozidla (včetně testování integrity softwaru systémů souvisejících s bezpečností a emisemi).
• nové metody zkoušek emisí pro ultrajemné částice a oxidy dusíku za účelem zachycení vozidel s vysokými emisemi, včetně vozidel, s nimiž bylo manipulováno.
• roční zkoušky emisí lehkých užitkových vozidel (dodávek).
• NO_x částice a měření hluku dálkovým snímáním při silniční kontrole všech vozidel.
• zaznamenávání údajů počitadla ujetých kilometrů ve vnitrostátních databázích a zpřístupňování těchto údajů ostatním členským státům v případě nové registrace.
• povinné PTI pro motocykly nad 125 cm3 nebo 11 kW.
• povinné kontroly zabezpečení nákladu při silničních kontrolách.
• povinné roční PTI pro osobní automobily a dodávky starší 10 let.

Správa dat, digitalizace, registry vozidel

• digitalizace osvědčení o technické způsobilosti a osvědčení o registraci vozidla.
• propojení vnitrostátních registrů vozidel a rozšíření souboru harmonizovaných údajů o vozidlech v těchto registrech, například země první registrace, stav registrace a informace o významných změnách vozidla.
• požadavek, aby členský stát registrace uznával certifikát PTI vydaný jiným členským státem pro osobní vozidla po dobu šesti měsíců; a možnost uznávat PTI prováděné v jiných členských státech EU na dobu neurčitou pro jakoukoli kategorii vozidel.
• správa údajů: stanovení postupů a prostředků pro bezplatný přístup stanic technické kontroly k technickým informacím o vozidle.

Další podrobnosti o konkrétních opatřeních viz níže.

Jaké jsou hlavní přínosy pro občany/spotřebitele?

Zvýšení bezpečnosti silničního provozu v EU bude přínosem pro všechny občany. Revize balíčku zachrání životy a sníží počet zranění na silnicích EU: Odhaduje se, že v letech 2026 až 2050 bude zachráněno přibližně 7 000 životů a zabrání se přibližně 65 000 vážných zranění.

Přispěje ke zdravějšímu životnímu prostředí díky významnému snížení škodlivých emisí látek znečišťujících ovzduší (jemné částice a oxidy dusíku) díky lepší detekci vadných vozidel a vozidel, s nimiž bylo manipulováno.

Bude lépe chránit spotřebitele před podvody při nákupu ojetých vozidel z jiného členského státu. Boj proti podvodům s ujetými kilometry je důležitý z hlediska ochrany spotřebitele a také pro spravedlivou hospodářskou soutěž v obchodu s vozidly. Pomůže omezit nedovolené zásahy do počitadel ujetých kilometrů při domácím i přeshraničním prodeji ojetých vozidel. To by mělo být přínosné zejména pro spotřebitele v zemích s velkými vozovými parky ojetých vozidel.

Spotřebitelé budou mít rovněž možnost využít dočasné pravidelné technické kontroly prováděné v jiném členském státě, což osobám, které dočasně pobývají v jiném členském státě, poskytne flexibilitu. (Tato možnost se bude vztahovat pouze na osobní vozidla, bude mít omezenou dobu platnosti a může být použita za podmínky, že se příští PTI uskuteční v členském státě registrace.) Členský stát registrace jakéhokoli vozidla by rovněž mohl jednostranně uznávat pravidelné technické kontroly prováděné v jiném členském státě. 

Revision of the roadworthiness rules will bring other benefits such as digitalisation, interconnecting accurate national registers and enhanced exchange of information between Member States, thereby also contributing to the free movement of people and goods.

Jaké jsou hlavní přínosy pro vnitrostátní orgány?

Očekává se, že několik opatření sníží administrativní zátěž a přinese vnitrostátním správním orgánům úspory nákladů. Osvědčení o technické způsobilosti vozidla v elektronické podobě by se měla stát povinnými a postupně nahradit papírový formát. Přechod na vydávání digitálních osvědčení o registraci namísto papírových verzí a verzí čipových karet umožní další digitalizaci postupů. Úspory se očekávají díky účinnějšímu propojení vnitrostátních registrů vozidel. Úspory nákladů se očekávají také v důsledku ušetřeného času na novou registraci vozidla v jiném členském státě. 

Proč Komise navrhla častější (roční) testování starších osobních automobilů a dodávek namísto současného minimálního požadavku na testování každé dva roky?

V souladu s vizí nula se Komise vyslovuje pro přijetí všech smysluplných opatření, která mohou snížit počet dopravních nehod a obětí dopravních nehod. Jen v roce 2024 zahynulo při dopravních nehodách přibližně 19 800 lidí. To je jeden z důvodů, proč jsme přezkoumávali pravidla týkající se technických prohlídek. Druhým jsou dopady na životní prostředí a zdraví.

Starší vozidla jsou náchylná k častějším poruchám a studie také ukázaly, že se častěji podílejí na nehodách a také představují vyšší podíl vozidel s vysokými emisemi. Vzhledem k tomu, že automobily jsou zodpovědné za zdaleka největší podíl úmrtí, a i když technické závady představují jen relativně malý podíl mezi příčinami nehod, může každoroční kontrola starších automobilů znamenat významný rozdíl. To platí zejména v souvislosti s bezpečností.

Většina členských států[1] již uplatňuje roční zkoušky osobních automobilů a dodávek nad 10 let, některé z nich je provádějí již po 3 nebo 4 letech (ve všech členských státech EU se těžká nákladní vozidla testují každoročně od roku 1). V ostatních 11 členských státech by zavedení každoročních zkoušek osobních automobilů a dodávek vedlo ke snížení počtu úmrtí a zranění přibližně o 1 %. To znamená, že během 25 let bylo zachráněno téměř 1850 životů a bylo zabráněno 21 400 vážným a 120 500 mírným zraněním (nebo přibližně 74 úmrtí, 850 vážných a 4 800 mírných zranění ročně).

Vedlo by to rovněž ke snížení počtu vysoce znečišťujících vozidel v těchto členských státech přibližně o 15 % (což znamená snížení o 7–8 % v celé EU).

Proč Komise navrhuje přísnější požadavky na pravidelné technické kontroly motocyklů a vozidel kategorie L?

Pravidelné prohlídky motocyklů mají znatelný pozitivní dopad na bezpečnost silničního provozu, o čemž svědčí členské státy, které je používají. Podle stávajících pravidel musí motocykly se zdvihovým objemem motoru vyšším než 125 cm3 podstupovat PTI od ledna 2022, ačkoli členské státy mají velký prostor pro uvážení, pokud jde o rozsah a četnost PTI pro motocykly. Členské státy mají rovněž možnost místo toho uplatňovat „účinná alternativní opatření v oblasti bezpečnosti silničního provozu“.

Vzhledem k jasným přínosům kontroly technické způsobilosti motocyklů pro bezpečnost silničního provozu a k nedostatečné právní jasnosti a nejasnosti v provádění, pokud jde o stávající ustanovení o výjimce, navrhla Komise odstranit stávající možnost výjimky a zavést povinné pravidelné technické kontroly pro motocykly o velikosti nad 125 cm3.

Jaká řešení navrhuje Komise k řešení problému podvodů s počitadly ujetých kilometrů?

Aby se omezily podvody s počitadly ujetých kilometrů, vyžaduje stávající směrnice o počitadlech ujetých kilometrů zaznamenávání počtu ujetých kilometrů u každého počitadla ujetých kilometrů a aby manipulace s ním byla trestným činem. Předběžné informace o investicích se však provádějí nejvýše každý rok (v mnoha případech pouze každé dva roky), přičemž první předběžné informace o investicích se ve většině případů provádějí až po čtyřech letech. K významné části podvodů s počitadly ujetých kilometrů již v té době dojde, protože větších cenových zisků lze dosáhnout manipulací s počitadly ujetých kilometrů relativně nových vozidel.

Navrhované opatření pro boj proti podvodům s počitadly ujetých kilometrů kopíruje vnitrostátní systémy zavedené Belgií (Car-Pass) a Nizozemskem (Nationale Auto Pas, NAP) ve všech členských státech.

Za účelem provedení návrhu budou muset členské státy zřídit vnitrostátní databáze údajů z počitadel ujetých kilometrů. Údaje musí být zaznamenány pokaždé, když je vozidlo předmětem servisu nebo opravy. Vzhledem k tomu, že tato otázka je zvláště znepokojivá v případě osobních automobilů a dodávek, musela by být tato vozidla pokryta přinejmenším. Pokud je registrace vozidla přesunuta do jiného členského státu, bude muset členský stát registrace sdílet historii ujetých kilometrů tohoto vozidla nebo dodávky s členským státem nové registrace.

Umožní návrh vzájemné uznávání certifikátů PTI v celé EU? 

Již podle stávajících pravidel PTI musí být pro vozidlo, které bylo registrováno v jiném členském státě, certifikát PTI vydaný v tomto jiném členském státě uznáván každým členským státem, jako by tento certifikát vydal sám, pokud je certifikát PTI stále platný. To však platí pouze pro účely volného oběhu a nové registrace.

Stávající směrnice o PTI však vyžaduje, aby PTI prováděl členský stát registrace nebo subjekty či zařízení určené tímto členským státem a pod jeho dohledem. Dnešní návrh zavádí možnost provést technickou prohlídku v jiném členském státě, než je členský stát registrace vozidla. (viz následující Q&A).

Komise nenavrhla zavést plné uznávání certifikátů PTI, protože by to vyžadovalo ještě vyšší úroveň harmonizace zkušebních metod PTI, a tudíž nepřiměřené náklady. Mohlo by to mít rovněž vliv na organizaci a tvorbu cen PTI v členských státech.

Jaká je možnost dočasné pravidelné technické kontroly v jiném členském státě a za jakých podmínek ji lze použít?

Návrh zavádí možnost provést technickou prohlídku v jiném členském státě, než je členský stát registrace vozidla. Výsledek této technické prohlídky bude uveden v dočasném osvědčení o technické způsobilosti vozidla s platností šesti měsíců. Opatření se bude vztahovat na osobní automobily a další PTI musí být provedeno v členském státě registrace. Přispěje k posílení volného pohybu a bude přínosem pro občany, kteří mohou v současné době čelit překážkám při práci nebo studiu v zahraničí.

Kromě toho by členské státy mohly případně zvážit i širší uznávání prozatímních informací o investicích.

Jaké jsou změny ve zkouškách emisí? Stane se současné doporučení použít testování počtu částic (PN) povinným?

Emise jemných částic a oxidů dusíku patří k nejvýznamnějším negativním dopadům silniční dopravy. Dokonce i některá z nejnovějších vozidel překračují zákonné emisní limity. Silniční doprava je odpovědná za více než 35 % emisí NO_x a přibližně 9 % emisí částic, což v EU každoročně způsobuje přibližně 70 000 předčasných úmrtí.

Zkušenosti s testováním PN v členských státech, které jej zavedly (Belgie, Nizozemsko a Německo), jsou velmi pozitivní.

Uplatnění zkoušky výfuku u vozidel vybavených filtry částic vznětového motoru ukázalo omezení vlastní diagnostiky moderních vozidel: zatímco přibližně 0,3 % vozidel Euro 6 by naznačovalo chybnou funkci systému regulace emisí, přibližně 6 % z nich nevyhoví zkoušce zahrnující skutečné měření. Míra selhání u osobních automobilů a dodávek Euro 5 je ještě vyšší.

Použití měření počtu částic pro zkoušky emisí výfukových plynů nahradí v současnosti požadovanou zkoušku opacity výfukových plynů nejprve u vozidel se vznětovým motorem vybavených filtry částic na PTI a u těžkých vozidel při silničních technických kontrolách užitkových vozidel. Požadavky na zkoušky budou vycházet z postupu popsaného v doporučení Komise o měření PN pro PTI vozidel vybavených vznětovými motory, které umožňuje rychlou, jednoduchou a levnou zkoušku. Bylo by požadováno použití aktuálně doporučeného limitu pro vyhovění/nevyhovění ve výši 250 000/cm^3.

Stejně jako u zkoušek PN bude požadováno i testování emisí NO_x na PTI a RSI pro lehká a těžká vozidla se zaměřením na identifikaci chybně fungujících systémů selektivní katalytické redukce (SCR), nejprve pro motorovou naftu. Jakmile je zkušební metoda přizpůsobena zážehovým motorům, mohou být zkoušena i vozidla poháněná benzinem. Zkušební postup je nastaven tak, aby byl v souladu s postupem použitým při zkoušení PN, aby bylo možné provádět souběžné zkoušky PN a NO_x. Tím se zachová doba testování tak, jak je dnes, a omezí se dodatečné náklady na vybavení.

Proč se působnost PTI nerozšiřuje na mopedy (kategorie vozidel L1 a L2)?

Z hlediska subsidiarity a proporcionality je nejlepší ponechat testování mopedů na členských státech, aby přijaly právní předpisy. Za prvé, mopedy jsou méně náchylné k smrtelným nebo vážným nehodám než motocykly. Za druhé, i když by zahrnutí mopedů do PTI mohlo mít pozitivní dopad na bezpečnost silničního provozu a snížení množství látek znečišťujících ovzduší, tato vozidla se používají místně a poměr nákladů a přínosů by se mohl značně lišit v závislosti na konkrétním místním kontextu (včetně elektrifikace vozového parku[2], což v průběhu času výrazně sníží negativní dopady těchto vozidel na znečištění ovzduší a hluk). U tohoto opatření by rovněž vyvstaly problémy s technickou proveditelností, neboť některé členské státy registraci mopedů nevyžadují.