Ministerstvo použilo podporu kombinované
dopravy hospodárně a v souladu s předpisy. Podpora posílení kombinované
přepravy se nemusí projevit hned; je závislá i na stabilizaci a dalším rozvoji mimo
ČR
NKÚ vydává TZ s výsledky kontroly NKÚ č. 23/13 - Peněžní prostředky státu a Evropské unie určené na rozvoj nákladní kombinované dopravy. Cílem kontroly bylo dle NKÚ prověřit, zda peněžní prostředky státu a EU určené na rozvoj nákladní kombinované dopravy jsou vynakládány účelně, hospodárně a v souladu s právními předpisy.
K tvrzením NKÚ v kontrolním závěru a související tisk. zprávě uvádíme toto:
1)
NKÚ ve závěru potvrzuje, že jsme použili podporu kombinované dopravy hospodárně a v souladu s předpisy (NKÚ u MD nezjistil nehospodárné použití poskytnuté podpory ani porušení právních předpisů). Postup na straně MD je tedy v pořádku.
2)
Z kontrolního závěru i tisk. zprávy nám plyne zjištění, že podmínky pro posílení železniční přepravy se musí dále zlepšovat. S tím nelze než souhlasit, neb jsme si vědomi, že projekty na podporu přeložení nákladu ze silnice na železnici musí běžet dál a musí být efektivní. Tedy mít své výsledky, a to např. i díky nutnému dokončení páteřních transevropských sítí – tedy rozvoji v evropském měřítku. Viz dále.
3)
Na druhou stranu je třeba zmínit, že:
A)
Výsledky snah nelze hodnotit izolovaně. Naše podpora kombinované dopravy je pouze jedním z potřebných kroků k naplnění národního cíle převést do roku 2030 celkem 30 % silniční nákladní přepravy na vzdálenosti nad 300 km na železniční či vnitrozemskou vodní dopravu.
Tento cíl je stanoven celoevropsky a musí být tudíž výsledkem spolupůsobení opatření napříč EU. Nemá smysl jej vyhodnocovat pouze národně.
B)
Hodnocení uvedených snah nelze oddělit od zohlednění situace v celém sektoru:
• Pokles objemu přepraveného zboží po železnici je zákonitý, neboť dosud železnice vozila zejména hromadné substráty, jako je uhlí, dřevo, železářské výrobky apod. V rámci klimatických opatření ale spotřeba fosilních paliv je utlumovaná, a proto přeprava fosilních paliv klesá. Kůrovcová kalamita rovněž odeznívá a lesy musí znovu dorůst. Železářský průmysl v ČR prochází obtížným obdobím. (viz komentáře tuzemských železničních dopravců).
• Železnice musí být nově zaměřena na přepravy probíhající po silnici, a to ve formě spolupráce silničních a železničních dopravců v kontinentální kombinované dopravě. To je ale teprve v počátcích. Jsou k tomu nutná i opatření stanovená na evropské úrovni. Nutností je kapacitní železniční síť (zejména konvenční), tzn. dokončení alespoň hlavní sítě TEN-T v předepsaných parametrech. Koruna investovaná do sítě a terminálů tedy začne přinášet výsledky až ve spojitosti s dalšími projekty, na nichž se pracuje nebo jsou připravovány k realizaci. To platí i pro program podpory terminálů, nicméně investice do terminálů jako přístupových bodů na železnici jsou nutnou podmínkou.
• Námořní kombinovaná doprava zaznamenala v uplynulém období pokles z důvodů problémů v námořní dopravě (povstalci v Jemenu, havárie v Suezském průplavu) – lodě musely objíždět Afriku, což mělo negativní dopad na kapacitu lodí a námořních kontejnerů (při delší plavbě se prodlužuje doba jejich obratu).
• Infrastrukturu v ČR pro lodní dopravu je, tam kde se prokáže její efektivita a soulad s životním prostředím dobudovat (viz debaty o projektu Plavební stupeň Děčín atp.).
• Do období realizace tohoto programu se navíc negativně projevila celosvětová zdravotní krize (COVID), která způsobila značnou nestabilitu světové ekonomiky a nejistotu jednotlivých potenciálních žadatelů z hlediska vývoje mezinárodního obchodu. Důsledky této krize doplněné o válku na Ukrajině měly i dopad na výkony železniční a kombinované dopravy v minulých letech. Tento pokles je ovšem celoevropský, kdy v loňském roce (2023) byl pokles výkonů kombinované dopravy v České republice mírně nižší než v evropském průměru.
4)
Zmiňovaný nižší zájem soukromého sektoru je dán tím, že efekty se neprojeví ihned, což je pro privátní sektor důležité. Proto je nutná tato forma podpory a je třeba i program na podporu jednotek kombinované dopravy a na provoz počáteční fáze linek kombinované dopravy.
Výsledný zájem o realizovaný program podpory je daný obchodními rozhodnutími soukromých subjektů
5)
Výkonnostní ukazatele, resp. výsledkové indikátory u všech projektů podrobně monitorujeme. V případě, že výkonnostní ukazatele nebudou ze strany příjemců v době udržitelnosti splněny, příslušné kroky k navrácení dotace. Neoprávněné použití prostředků budeme vymáhat.
6)
Je potřeba vyrovnat vztah mezi silniční a železniční dopravou. Železnice využívá zejména vysoce efektivní elektrický pohon z přímo napájené troleje; tento druh energie je však dnes zatížen obchodování s emisními povolenkami (ETS1), zatímco nafta pro silniční dopravu má být zahrnuta do obchodování až po roce 2027 (ETS2). To železnici znevýhodňuje.
7)
Kapacita a objízdné trasy na železnici jsou důležité i z pohledu spolehlivosti. Na silnici jsou pro nákladní dopravu vždy k dispozici při neočekávaných událostech objízdné trasy, na železnici je v tomto směru stále situace složitější – např. do Německa má ČR stále pouze jediný elektrizovaný a dvoukolejný tah. Ve směru do Bavorska je situace ještě složitější. Pracujeme na zlepšení této situace a usilujeme o urychlení přípravy projektů také na německé straně.
8)
V našem národním měřítku pak potřebujeme zejména dále rozvíjet investice do zvyšování kapacity tratí v hlavních tranzitních směrech, v uzlech a v okolí hlavních sídel, které jsou díky rozvoji příměstské osobní železniční dopravy hlavními úzkými hrdly jak pro osobní, tak zejména pro nákladní železniční dopravu. Dále investice do budování infrastruktury pro VRT, které jednak umožní propojení České republiky s ostatními evropskými metropolemi, tak i částečný přesun dálkové železniční dopravy a tím uvolnění kapacity pro nákladní dopravu na konvenční železniční síti.
NKÚ vydává TZ s
výsledky kontroly NKÚ č. 23/13 - Peněžní prostředky
státu a
Evropské unie určené na rozvoj nákladní kombinované
dopravy.
Cílem kontroly bylo dle NKÚ prověřit, zda peněžní prostředky
státu a
EU určené na rozvoj nákladní kombinované
dopravy jsou vynakládány účelně, hospodárně a v souladu s právními předpisy.
K tvrzením NKÚ v kontrolním závěru a související tisk. zprávě uvádíme toto:
1)
NKÚ ve závěru potvrzuje, že jsme použili podporu kombinované dopravy hospodárně a v souladu s předpisy (NKÚ u MD nezjistil nehospodárné použití poskytnuté podpory ani porušení právních předpisů). Postup na
straně MD je tedy v pořádku.
2)
Z kontrolního závěru i tisk.
zprávy nám plyne zjištění, že podmínky pro posílení
železniční přepravy se musí dále zlepšovat. S tím nelze než souhlasit, neb jsme si vědomi, že projekty na podporu přeložení nákladu ze
silnice na železnici musí běžet dál a musí být efektivní. Tedy mít své
výsledky, a to např. i díky nutnému dokončení páteřních transevropských sítí – tedy rozvoji v evropském měřítku. Viz dále.
3)
Na druhou stranu je třeba zmínit, že:
A)
Výsledky snah nelze hodnotit izolovaně. Naše podpora kombinované dopravy je pouze jedním z potřebných kroků k naplnění národního cíle převést do
roku 2030 celkem 30 % silniční nákladní
přepravy na vzdálenosti
nad 300 km na
železniční či vnitrozemskou
vodní dopravu.
Tento
cíl je stanoven celoevropsky a musí být tudíž výsledkem spolupůsobení
opatření napříč
EU. Nemá smysl jej vyhodnocovat pouze národně.
B)
Hodnocení uvedených snah nelze oddělit od zohlednění situace v celém sektoru:
• Pokles objemu přepraveného zboží po železnici je zákonitý, neboť dosud
železnice vozila zejména hromadné substráty, jako je
uhlí,
dřevo, železářské výrobky apod. V rámci
klimatických opatření ale
spotřeba fosilních paliv je utlumovaná, a proto
přeprava fosilních paliv klesá.
Kůrovcová kalamita rovněž odeznívá a lesy musí znovu dorůst. Železářský
průmysl v
ČR prochází obtížným obdobím. (viz komentáře tuzemských
železničních dopravců).
•
Železnice musí být nově zaměřena na přepravy probíhající po
silnici, a to ve formě spolupráce silničních a železničních dopravců v kontinentální kombinované dopravě. To je ale teprve v počátcích. Jsou k tomu nutná i
opatření stanovená na evropské úrovni. Nutností je kapacitní železniční síť (zejména konvenční), tzn. dokončení alespoň hlavní sítě TEN-T v předepsaných parametrech.
Koruna investovaná do sítě a
terminálů tedy začne přinášet výsledky až ve spojitosti s dalšími projekty, na nichž se pracuje nebo jsou připravovány k realizaci. To platí i pro program podpory
terminálů, nicméně
investice do
terminálů jako přístupových bodů na železnici jsou nutnou podmínkou.
•
Námořní kombinovaná doprava zaznamenala v uplynulém období pokles z důvodů problémů v
námořní dopravě (povstalci v
Jemenu, havárie v Suezském průplavu) – lodě musely objíždět
Afriku, což mělo negativní dopad na kapacitu lodí a námořních
kontejnerů (při delší plavbě se prodlužuje doba jejich obratu).
• Infrastrukturu v
ČR pro
lodní dopravu je, tam kde se prokáže její efektivita a soulad s
životním prostředím dobudovat (viz debaty o projektu Plavební stupeň
Děčín atp.).
• Do období realizace tohoto programu se navíc negativně projevila celosvětová
zdravotní krize (
COVID), která způsobila značnou nestabilitu
světové ekonomiky a nejistotu jednotlivých potenciálních žadatelů z hlediska vývoje mezinárodního
obchodu. Důsledky této
krize doplněné o
válku na
Ukrajině měly i dopad na výkony železniční a kombinované dopravy v minulých letech. Tento pokles je ovšem celoevropský, kdy v loňském
roce (
2023) byl pokles výkonů kombinované dopravy v České republice mírně nižší než v evropském průměru.
4)
Zmiňovaný nižší zájem soukromého sektoru je dán tím, že efekty se neprojeví ihned, což je pro privátní sektor důležité. Proto je nutná tato forma podpory a je třeba i program na podporu jednotek kombinované dopravy a na provoz počáteční fáze linek kombinované dopravy.
Výsledný zájem o realizovaný program podpory je daný
obchodními rozhodnutími soukromých subjektů
5)
Výkonnostní ukazatele, resp. výsledkové indikátory u všech projektů podrobně monitorujeme. V případě, že výkonnostní ukazatele nebudou ze
strany příjemců v době udržitelnosti splněny, příslušné kroky k navrácení
dotace. Neoprávněné použití prostředků budeme vymáhat.
6)
Je potřeba vyrovnat vztah mezi silniční a železniční dopravou.
Železnice využívá zejména vysoce efektivní elektrický pohon z přímo napájené troleje; tento druh
energie je však dnes zatížen obchodování s
emisními povolenkami (ETS1), zatímco
nafta pro silniční dopravu má být zahrnuta do obchodování až po
roce 2027 (ETS2). To železnici znevýhodňuje.
7)
Kapacita a objízdné trasy na železnici jsou důležité i z pohledu spolehlivosti. Na
silnici jsou pro nákladní dopravu vždy k dispozici při neočekávaných událostech objízdné trasy, na železnici je v tomto směru stále situace složitější – např. do
Německa má ČR stále pouze jediný elektrizovaný a dvoukolejný tah. Ve směru
do Bavorska je situace ještě složitější. Pracujeme na zlepšení této situace a usilujeme o urychlení přípravy projektů také na
německé straně.
8)
V našem národním měřítku pak potřebujeme zejména dále rozvíjet
investice do zvyšování kapacity tratí v hlavních tranzitních směrech, v uzlech a v okolí hlavních sídel, které jsou díky rozvoji příměstské osobní železniční dopravy hlavními úzkými hrdly jak pro osobní, tak zejména pro nákladní železniční dopravu. Dále
investice do budování infrastruktury pro
VRT, které jednak umožní propojení České republiky s ostatními evropskými metropolemi, tak i částečný přesun dálkové železniční dopravy a tím uvolnění kapacity pro nákladní dopravu na konvenční železniční síti.
RSS
Přebírání zpráv
