Questions et réponses – Transports, infrastructures et carburants durables

Transports, infrastructures et carburants durables

TRANSPORTS ROUTIERS

Comment la nouvelle législation de l'UE permettra-t-elle d'augmenter le nombre de véhicules a émissions Nonees en Europe?

Avec l'adoption de nouvelles normes de performance renforcées en matiere d'émissions de CO₂ pour les voitures et les camionnettes, toutes les voitures et camionnettes neuves immatriculées sur le marché européen devront etre a émissions Nonees d'ici 2035. En tant qu'étape intermédiaire sur la voie d'une mobilité a émissions Nonees, les nouvelles normes en matiere de CO₂ imposeront également une baisse moyenne des émissions générées par les voitures neuves de 55 % d'ici 2030 et, pour les camionnettes, de 50 % d'ici 2030, par rapport aux niveaux de 2021.

Ces normes ambitieuses en matiere de CO₂ rendront le systeme de transport de l'UE plus durable, offriront un air plus propre aux Européens et constitueront une étape importante dans la mise en ouvre du pacte vert pour l'Europe. Elles permettront de mettre résolument le transport routier sur la voie d'une mobilité a émissions Nonees a l'horizon 2050 et contribueront a réduire de 90 % les émissions de gaz a effet de serre dans le secteur des transports d'ici le milieu du siecle.

Cette nouvelle législation envoie un signal clair aux constructeurs et aux citoyens: il faut accélérer la production et la vente de véhicules a émissions faibles ou Nonees. Tous les constructeurs de voitures et de camionnettes devront contribuer a la réduction des émissions de CO₂. C'est pourquoi les normes renforcées prévoient la suppression, a partir de 2030, de la dérogation accordée aux petits constructeurs, c'est-a-dire ceux qui vendent entre 1 000 et 10 000 voitures neuves ou 22 000 camionnettes neuves au cours d'une année civile.

En outre, la Commission a proposé de fixer de nouveaux objectifs ambitieux en matiere d'émissions de CO₂ pour les véhicules utilitaires lourds neufs a compter de 2030, afin de réduire les émissions de CO₂ des camions, des autobus urbains et des autocars longue distance. Ce segment du secteur du transport routier doit, lui aussi, contribuer a la transition vers une mobilité a émissions Nonees et aux objectifs de l'UE en matiere de climat et de «zéro pollution». Cette proposition est en cours de négociation entre les colégislateurs européens.

En quoi la nouvelle législation va-t-elle contribuer a la construction des infrastructures de recharge nécessaires?

Le nouveau reglement sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR) fixe des objectifs contraignants pour le déploiement d'infrastructures de recharge électrique et de ravitaillement en hydrogene dans le secteur routier. Les objectifs fondés sur la flotte garantiront que les infrastructures de recharge ouvertes au public pour les voitures et les camionnettes seront déployées a la meme vitesse que la flotte de véhicules électriques. A cette fin, pour chaque voiture électrique a batterie immatriculée dans un État membre, une puissance de sortie de 1,3 kW sera installée dans les infrastructures de recharge ouvertes au public, contre 0,8 kW pour chaque voiture hybride rechargeable.

Pour garantir une connectivité totale sur le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) des autoroutes européennes, des parcs de recharge d'une capacité d'au moins 300 kW, fournie par des points de recharge rapide (dont au moins un sera doté d'une capacité de 150 kW), devront etre installés tous les 60 km le long du réseau central du RTE-T d'ici 2025, et seront dotés d'une capacité de 600 kW d'ici 2030. En ce qui concerne le réseau global du RTE-T, ces objectifs devront etre progressivement atteints d'ici 2035, les premiers entrant en vigueur en 2027.

En ce qui concerne le ravitaillement en hydrogene, une station de ravitaillement devra etre disponible a chaque noud urbain et tous les 200 km le long du réseau central du RTE-T pour alimenter en hydrogene les voitures particulieres et les véhicules utilitaires lourds.

En ce qui concerne les véhicules utilitaires lourds électriques, des points de recharge devront etre déployés progressivement: sur le réseau central du RTE-T, tous les 60 km avec une puissance de sortie d'au moins 3 600 kW d'ici 2030 et, sur le réseau global du RTE-T, tous les 100 km avec une puissance de sortie d'au moins 1 500 kW a partir de 2025, une couverture complete du réseau devant etre assurée a l'horizon 2030. De meme, des points de recharge devront etre mis a disposition dans des aires de stationnement sures et sécurisées, pour la recharge de nuit, ainsi que dans les grandes villes et agglomérations servant de nouds urbains sur le réseau RTE-T, afin de permettre la recharge des camions de livraison urbains. Les lacunes concernant les infrastructures de ravitaillement des camions en gaz naturel liquéfié (GNL) seront comblées d'ici 2025.

En prévoyant ce nombre minimal d'infrastructures de recharge et de ravitaillement dans l'ensemble de l'Union, les nouvelles regles permettront de dissiper les craintes des consommateurs quant a la difficulté de recharger ou de ravitailler les véhicules. Une capacité de recharge publique suffisante sera en place pour répondre a la demande de la flotte grandissante de voitures a émissions Nonees qui seront mises sur le marché, et davantage de points de charge privés pour le domicile et le travail seront fournis, ce dans le cadre de la vague de rénovations et de la nouvelle directive améliorant la performance énergétique des bâtiments.

TRANSPORTS AÉRIENS

Comment le reglement ReFuelEU Aviation va-t-il permettre d'accroître l'utilisation des carburants d'aviation durables?

Le reglement ReFuelEU Aviation prévoit que les fournisseurs de carburant d'aviation fourniront aux aéroports de l'UE une part minimale croissante de carburants d'aviation durables (CAD) mélangés a du kérosene. Cette mesure s'appliquera a tous les fournisseurs approvisionnant les aéroports de l'Union et a la grande majorité des exploitants d'aéronefs (dépassant certains seuils minimaux de passagers et de fret). Plus de 95 % des transports aériens au départ des aéroports de l'UE seront concernés par ce nouveau reglement.

Le maintien de conditions de concurrence équitables occupe une place centrale dans ce reglement, qui introduit des parts minimales a l'échelle de l'UE. Celles-ci remplaceront toute législation nationale en vigueur régissant l'offre et l'utilisation de CAD. Grâce aux parts minimales européennes, les exploitants d'aéronefs disposeront d'un meilleur acces a des parts de plus en plus grandes de CAD dans l'ensemble de l'Union. Plus précisément, les parts minimales de CAD sont fixées aux niveaux suivants pour la période 2025-2050:

2 % a partir de 2025;

6 % a partir de 2030;

20 % a partir de 2035;

34 % a partir de 2040;

42 % a partir de 2045;

70 % a partir de 2050.

En outre, il est prévu de fixer des parts minimales spécifiques concernant les carburants de synthese pour l'aviation, qui sont les carburants les plus modulables et les plus durables, afin de stimuler la décarbonation de l'aviation. Ces parts seront les suivantes:

1,2 % a partir de 2030;

2 % a partir de 2032;

5 % a partir de 2035;

10 % a partir de 2040;

15 % a partir de 2045;

35 % a partir de 2050.

Afin d'éviter les fuites de carbone et les émissions inutiles, les exploitants d'aéronefs opérant des vols au départ d'aéroports de l'UE seront tenus d'embarquer au moins 90 % du carburant nécessaire a ces vols (sans préjudice des regles de sécurité applicables). Cela permettra d'éviter que les exploitants d'aéronefs embarquent un exces de carburant afin de ne pas avoir a se ravitailler dans un aéroport donné, ou les couts risquent d'etre plus élevés en raison de l'offre de CAD. Embarquer un exces de carburant entraîne également un exces de poids, et des lors une consommation de carburant et des émissions plus importantes. En outre, en application du reglement, les aéroports de l'Union devront veiller a ce que leurs infrastructures de ravitaillement soient accessibles et adaptées a la distribution des CAD.

L'obligation de mélange de carburants durables s'applique aux carburants de synthese pour l'aviation, aux biocarburants (a l'exception de ceux produits a partir de cultures destinées a l'alimentation humaine ou animale) et aux carburants a base de carbone recyclé, tous conformes aux criteres de durabilité énoncés dans la directive sur les énergies renouvelables.

Cette législation de l'UE devrait permettre de réduire les émissions de CO₂ de l'aviation de plus de 60 % d'ici 2050, par rapport aux niveaux de 1990, et elle apportera des avantages supplémentaires en matiere de qualité de l'air par la réduction des émissions autres que de CO₂. Elle permettra, en outre, de susciter des investissements en fournissant un cadre juridique prévisible a long terme. Les obligations en matiere d'approvisionnement en CAD devraient conduire a une hausse de la production de ces carburants en Europe et dans le monde. Parallelement aux regles révisées concernant l'application du systeme d'échange de quotas d'émission (SEQE) de l'UE au secteur de l'aviation, le reglement ReFuelEU Aviation mettra donc l'aviation sur la voie a suivre pour contribuer a l'objectif global de réduction des émissions de gaz a effet de serre du secteur des transports de 90 % d'ici 2050 (par rapport aux niveaux de 1990). Grâce au systeme révisé d'échange de quotas d'émission de l'UE pour l'aviation, environ 1,6 milliard d'euros de recettes sera généré pour les investissements dans les carburants d'aviation durables.

TRANSPORTS MARITIMES

Comment s'opérera la décarbonation des transports maritimes?

L'extension du SEQE de l'UE au transport maritime et le reglement FuelEU Maritime permettront, ensemble, d'améliorer l'attractivité et la faisabilité économique des navires plus économes en énergie et des carburants et technologies a faibles émissions de gaz a effet de serre (GES). Le SEQE fixera un prix et un plafond pour les émissions de CO₂ d'origine fossile, tandis que le reglement FuelEU Maritime encouragera l'adoption de carburants renouvelables et bas carbone au moyen d'un objectif de réduction progressive de l'intensité annuelle moyenne en GES de l'énergie utilisée a bord des navires. Le SEQE et le reglement FuelEU Maritime s'appliqueront tous deux aux navires d'une jauge brute supérieure a 5 000 qui font escale dans des ports de l'UE. Le premier régira les émissions de CO₂ et l'énergie utilisée dans les ports de l'Union et durant les voyages effectués au sein de l'UE, tandis que le second régira la moitié des émissions et de l'énergie utilisée lors des voyages internationaux.

Les limites prévues par le reglement FuelEU Maritime sont calculées par rapport a une valeur de référence reflétant l'intensité moyenne en gaz a effet de serre de l'énergie utilisée a bord des navires en 2020, dont sont déduits les pourcentages suivants:

2 % a partir de 2025;

6 % a partir de 2030;

14,5 % a partir de 2035;

31 % a partir de 2040;

62 % a partir de 2045;

80 % a partir de 2050.

La combinaison de l'extension du SEQE au transport maritime et du reglement FuelEU Maritime créera un contexte réglementaire clairement défini permettant d'apporter une justification économique optimisée en faveur du déploiement des carburants renouvelables et bas carbone et des technologies a faibles émissions de GES dans le transport maritime.

Une certaine flexibilité sera nécessaire pour que le secteur du transport maritime opere sa transition énergétique; c'est pourquoi le reglement FuelEU comprend des dispositions spéciales destinées a aider les exploitants a se mettre en conformité. En particulier, un mécanisme de groupement volontaire donne la possibilité aux exploitants de grouper leur bilan de conformité avec un ou plusieurs autres navires, ce qui permet de récompenser les «pionniers» tout en permettant aux navires ayant moins d'options de mise en conformité de poursuivre leurs activités et de démontrer qu'ils respectent leurs obligations en participant a un groupement.

Au niveau mondial, les mesures européennes contribueront a l'élaboration des futures mesures techniques et fondées sur le marché de l'Organisation maritime internationale (OMI) en faveur de la décarbonation du transport maritime.

Comment les émissions des navires a quai dans les ports européens seront-elles réduites?

Le nouveau reglement sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs impose aux ports maritimes du RTE-T d'installer, d'ici le 1er janvier 2030, une alimentation électrique capable de satisfaire a la demande d'au moins 90 % des navires destinés au transport de conteneurs ou de passagers dont la jauge brute est supérieure a 5 000 et qui font escale dans ces ports. Cette obligation s'applique plus particulierement aux ports dans lesquels le nombre d'escales est limité chaque année a 100 escales pour les porte-conteneurs, 40 pour les transbordeurs de passagers et 25 pour les navires de croisiere. En outre, une installation d'alimentation électrique a quai doit etre présente dans chaque port de navigation intérieure du RTE-T.

Conformément au reglement FuelEU Maritime, a partir du 1er janvier 2030, ces navires destinés au transport de conteneurs et de passagers seront tenus d'utiliser l'alimentation électrique a quai, sauf s'ils peuvent démontrer qu'ils ont recours a une autre technologie a émissions Nonees. Ce reglement impose également un raccordement obligatoire dans les ports qui ne relevent pas du reglement AFIR (par exemple, les ports de plus petite taille ou ceux qui n'atteignent pas les seuils définis par le reglement AFIR), mais qui ont investi et mis en place une alimentation électrique a quai.

Le recours a l'alimentation électrique a quai dans les ports de l'UE contribuera a la décarbonation de l'énergie consommée par les navires a quai grâce a l'apport direct d'énergie renouvelable utilisée pour la production d'électricité dans toute l'Europe. Si toute électricité fournie aux navires dans les ports ne sera pas immédiatement a émissions Nonees, elle sera de plus en plus décarbonée dans tous les ports, d'autant plus a partir de 2030. Pour cela, les infrastructures d'alimentation électrique a quai assurent aujourd'hui les raccordements nécessaires a l'électricité verte de demain pour les navires.

En outre, en adoptant une approche neutre sur le plan technologique, la législation tient compte de tous les carburants renouvelables et bas carbone utilisés dans le transport maritime, tels que les biocarburants liquides, les liquides de synthese, le gaz décarboné (y compris le bio-GNL et le gaz de synthese), l'hydrogene décarboné et les carburants décarbonés dérivés de l'hydrogene (y compris le méthanol et l'ammoniac), ainsi que l'électricité. Si la technologie qui sous-tend certains de ces carburants est déja au point, leur application dans le secteur maritime doit encore etre testée et déployée a grande échelle, alors qu'elle reste jusqu'a présent tres limitée, sans objectifs clairs offrant une sécurité aux investisseurs. Le reglement AFIR, combiné a d'autres instruments du paquet «Ajustement a l'objectif 55» applicables au transport maritime, a savoir le SEQE et le reglement FuelEU Maritime, atténuera les risques et apportera la certitude nécessaire pour attirer des investissements dans les technologies innovantes a faibles émissions de GES.

Pour en savoir plus

Communiqué de presse