Mezi ojetými elektromobily dominují hatchbacky, SUV ale rychle přibývají. V poslední době se začínají prosazovat i aerodynamičtější karoserie s pohonem zadních kol

Češi si pomalu zvykají na tichou jízdu, doprovázenou pouze hvízdáním tyristorů a šuměním pneumatik. Elektroauta si lidé odvážejí nejen ze značkových autosalonů, ale i ze showroomů Mototechny, největšího tuzemského prodejce zánovních vozů, spadajícího pod společnost AURES Holdings. Nárůst zájmu má jednoznačně vzestupnou tendenci. „Letos jsme prodali už trojnásobek elektroaut než za celý loňský rok 2022. Konkrétně jich bylo 179 versus loňských 66, celkem to tedy za rok a sedm měsíců bylo 246 elektromobilů,“ bilancuje Jan Dedek, který má v AURES Holdings na starosti právě elektromobilitu. Firma tak zobchoduje čtyři % českého trhu s ojetými bateriovými auty, na němž se ve sledovaném období „protočilo“ necelých šest tisíc aut. Pro srovnání, ojetých konvenčních vozů bylo 1,3 milionu; elektrovozy tak představují pouze 0,46 % celého sekundárního trhu.

Jan Dedek vidí i do podrobných statistik, které ukazují třeba to, jaké karoserie v prodejích vedou. „Dominují hatchbacky s 56 %, dalších 15 % představují sedany, zastoupené téměř výhradně Teslou Model 3 a jedním Porsche Taycan. Dohromady tyto konvenční karoserie představují 71 % našich prodejů,“ říká Dedek. Jejich absolutním vítězem je BMW i3 se 30 prodanými kusy, následuje 25 Nissanů Leaf, Škoda Citigo-e s 22 záznamy, 14 sesterských VW e-upů, osm e-golfů, 12 malých Opelů, šest Dacií Spring, čtyři Hyundaie Ioniq, čtyři Smarty Fortwo; další značky nasbíraly po jednom či dvou kusech. Čísla z celého českého trhu ojetých elektrovozů jsou podobná – karoserii hatchback a sedan mělo v letech 2022 a 2023 přesně 60 % z nich.

Druhou nejrozšířenější karoserií „v elektru“ jsou pseudoterénní SUV – ta tvořila 28 % prodejů AAA Auto, což kopíruje situaci na celém trhu (27 %). Nejúspěšnějšími modely mezi nimi byla Kia e-Niro (15 ks), následovaná Mazdou MX-30 (13 ks), Hyundai Kona (11 ks) a sedmi Enyaqy od Škodovky. Další značky jako Peugeot, Opel nebo BMW nasbíraly vždy do pěti kusů, ID.4 od VW a Tesla X dokonce jen po jednom exempláři.

Pouhé necelé procento tvořily kabriolety, zastoupené v AAA Auto jediným modelem: Smartem Fortwo. To vypovídá poměrně jasně o tom, že rozmanitost stylů, na jakou jsme byli zvyklí v minulých dekádách, elektromobilita utlumuje; hlavní důraz se klade na praktičnost. Takže pouhých šest kusů bylo jen dvousedadlových (opět Smarty). Smůlu mají zatím také velké rodiny, ani jeden z elektromobilů neměl více než pět míst k sezení.

Elektrická SUV předehnaly hatchbacky, nastupují ale i aerodynamičtější auta

Podle statistik to vypadá na jednoznačné vítězství menších karoserií, čísla však ukazují na postupnou změnu trendu. Hatchbacky a sedany totiž mají starší rok výroby - v letech 2017-2019 se vyráběly výhradně ony, jenže v roce 2020 už nastoupila SUV a o rok později počet „hatchů“ dorovnala (34 vs 34 ks). U vozů roku výroby 2022 se pak karoserie typu SUV už dostaly do vedení 10:6.

Proč? Může to být tím, že mají víc prostoru pro baterie? „Spíše si myslím, že je to módní trend, Evropané zkrátka SUV a crossovery kupují. Z praktického hlediska je ovšem lepší nižší karoserie, protože má nižší aerodynamický odpor, což je u elektromobilů klíčové. Čím lépe ho obtéká vzduch, tím dále dojedete na jedno nabití baterií, fyzika je neúprosná,“ říká Dedek, který nárůstem počtu SUV nadšený není. V poslední době se ale karta začíná obracet – žádný ze „superelektromobilů“ s dlouhým dojezdem, jako jsou například Mercedes EQS, Hyundai Ioniq šesté generace či Kia EV9, nemá tvar pseudoterénního auta. „Jsou to dlouhé, nízké, navýsost aerodynamické vozy, většinou s pohonem zadních kol, což je pro elektromobil optimální,“ říká Dedek.

Statistika AAA Auto nabízí i letmý exkurz do barevnosti elektroaut: plných 30 % (74 ks) jich bylo bílých. Je to kvůli lepší odrazivosti slunečního záření a tím nižšímu zahřívání interiéru, což napadne spoustu lidí? Jan Dedek nabízí jiné vysvětlení. „Nemyslím si, že by to byl pravý důvod - v zimě by se naopak hodilo mít elektromobil černý, aby se interiér rychleji ohřál. Myslím, že za tím je jednoduše cena – auta byla jako nová už tak dost drahá, a příplatek za jinou, než základní bílou barvu by je zbytečně prodražil. Třeba u Tesly to byl jednoznačný důvod,“ míní Dedek. Druhou nejoblíbenější barvou je módní šedivá (17 %), následovaná modrou se 16 %, desetiprocentní černou a červenou. Překvapivě vůbec „nefrčí“ stříbrná, tak populární u konvenčních vozů (2 %), úplně na chvostu je pak hnědá (jediný Nissan Leaf) a béžová (dva smarty).

Ze statistik vyplývají i drobnější zajímavosti. Například ubývá kožených sedaček (jen 34 % aut) ve prospěch látkových – automobilky totiž stále častěji vzývají ekologii, tím pádem se potahy sedadel vyrábějí z rostlinných vláken, pocházejících z obnovitelných zdrojů, odpadních plastů a podobně. U mnoha elektromobilů nenajdeme v jinak vyčerpávající výbavě například elektricky nastavitelné sedačky (třeba u BMW i3) – i to uspoří hmotnost, na níž tolik záleží. A žádný z prodaných elektromobilů neměl masážní sedačky, věc, která je jinak u aut s milionovou cenovkou zcela běžná. „Je to určitě kvůli energetické náročnosti téhle funkce,“ zamýšlí se Dedek a u sedaček ještě zůstává. „Naprostá většina elektrických vozů v naší nabídce má vyhřívané sedačky, chybí jen u 13 % z nich, a to výhradně u levnějších hatchbacků staršího data výroby. Jinak jsou totiž topící křesla pro elektromobily v podstatě povinnou výbavou – je mnohem rychlejší a méně energeticky ztrátové zatopit si takříkajíc pod zadkem než elektricky vyhřát celý interiér promrzlého vozu. Elektromobily totiž nemají k dispozici žádné zbytkové teplo jako vozy se spalovacím motorem. A totéž platí pro vyhřívané volanty, i ony jsou velmi častou výbavou, kterou ovšem naše statistika nesleduje. Když není opravdu třeskutý mráz, vyhřívané sedadlo a volant, tedy zadek a ruce v teple, vám na krátkou cestu do práce docela stačí,“ uzavírá Jan Dedek.